Sin tregua en el Mediterráneo

Los tres grandes puertos españoles luchan por un lugar en las grandes rutas navales

“En España hay rankings para todos. Un puerto gana en contenedores, otro en toneladas transportadas e incluso está el que lidera el de cruceros”, señala medio en broma una persona que conoce bien el mundo portuario y que relativiza la importancia de las clasificaciones. Lleva razón. Valencia, Algeciras y Barcelona se reparten esas tres clasificaciones respectivamente e incluso alguna más. Porque Barcelona es el puerto con más facturación, el de Algeciras logra los mejores márgenes de rentabilidad y Valencia está a la cabeza en lo que se refiere a endeudamiento, tras realizar las inversiones que le han facilitado ser el líder español en transporte de contenedores desde 2008, cuando en 2000 era aún el tercero, por detrás de Barcelona.

Ese baile de posiciones muestra la batalla sin tregua en la que están inmersos desde hace más de una década los tres grandes puertos españoles. Obsesionados con captar la atención de las macronavieras y los grandes operadores portuarios para hacerse un hueco en el tráfico que llega de la gran fábrica del mundo: Asia. En esa lucha se centran sobre todo Valencia y Algeciras, plazas más cercanas a las principales rutas interoceánicas y que persiguen el tráfico de transbordo: grandes portacontenedores que descargan en sus puertos para después repartir esa carga entre barcos más pequeños que lleven el producto hasta el puerto definitivo. Pero ese tipo de tráfico es muy volátil, coinciden todos. Cualquier movimiento puede desviar la carga a otro operador.

Lo sabe bien Barcelona, que alejada de las grandes rutas y con mayor competencia, perdió esa batalla hace años. Desde 2006 hasta 2012 su tráfico de contenedores ha caído un 23%. La crisis es uno de los causantes, pero también la competencia de Valencia. Así que decidió apostar su futuro en otro flanco: convertirse en un puerto de referencia para la carga y descarga del sur de Europa, en competencia con los puertos del norte del Atlántico. “No tiene mucho sentido que a Milán lleguen mercancías que han entrado en Europa por Rotterdam, cuando una conexión adecuada por Barcelona puede ahorrar tres o cuatro días de transporte”, señala el presidente de Puertos del Estado, José Llorca.

Esa estrategia persigue incrementar lo que las estadísticas portuarias catalogan como carga impor-expor, un negocio con mayor impacto económico por contenedor: la carga llega desde la fábrica o un centro logístico y se carga en un buque (o al revés, cuando las importaciones mandaban). “Casi hemos recuperado las cifras que manejábamos en impor-expor antes de la crisis y nuestro objetivo es seguir creciendo en ese punto”, señala el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Sixte Cambra. Tras una importante ampliación, efectuada a través de una inversión realizada por el grupo chino Hutchison, sus gestores confían en poder superar los tres millones de TEU —la unidad de carga equivalente a un contenedor— en un periodo de cinco años.

El objetivo expresado por Barcelona guarda cierta lógica en un futuro portuario en el que pesará la capacidad para reducir costes. Esa ventaja competitiva, no obstante, pasa por contar con una buena conexión ferroviaria, el ansiado corredor mediterráneo, para digerir la carga con mayor agilidad. Ahora no es así. No solo porque los accesos hasta el puerto no sean los definitivos, sino porque la línea de ancho internacional dibujada desde Barcelona hasta Francia está pensada principalmente para transportar pasajeros —a través del AVE— y no se tuvieron en cuenta las necesidades del transporte de mercancías.

Por ese mismo tipo de tráfico por el que lucha Barcelona intenta competir también Valencia, cuyo modelo portuario es totalmente mixto. Le ayuda la industria de azulejos de la comunidad, demandante de un distribuidor marítimo para sus exportaciones, y el haber ganado cuota como puerto de Madrid, bastión por el que pugna también Barcelona. Las estadísticas que elabora mes a mes Puertos del Estado sitúan a Valencia como líder en impor-expor. No obstante, muchos de esos contenedores que constan en las cifras —en mayor proporción que en Barcelona— entran o salen de Valencia vacíos, de vuelta a los operadores tras haber prestado su servicio. “El éxito de Valencia es que ha sabido combinar una buena posición en los tráficos del Mediterráneo a la vez que ganaba un hinterland industrial”, afirma Llorca.

“El Puerto de Valencia ha dado en la diana tras escuchar a las navieras y al mercado”, dice su presidente, Rafael Aznar, quien destaca que las tres mayores navieras globales, Maersk, MSC y CMA CGM, recalan actualmente en sus instalaciones. Y una de ellas, MSC, tiene base allí. Ese puede ser un punto definitivo para el futuro, después de que en junio anunciaran la creación de una gran alianza para adaptarse a la sobrecapacidad y reducir costes. “Es difícil saber cómo afectará esa gran alianza, pero probablemente favorezca a las terminales controladas por esas tres compañías”, señala Llorca. Maersk está instalada en Algeciras, cuya fuerte competencia con el puerto de Tánger ha condicionado a optar por convertirse en el puerto más barato de España.

De momento, todo apunta a que las inversiones públicas en los puertos se han acabado. “Tenemos una capacidad de 20 millones de contenedores y solo se utilizan 14 millones, así que tenemos que ser prudentes y que sea la iniciativa privada la que lleve a cabo las inversiones”, señala Llorca. Uno de los puertos afectados por esa nueva tendencia es el Puerto de Valencia, que tiene en proyecto la construcción de su tercera terminal, para poder alcanzar una capacidad de 10 millones de TEU. Actualmente tiene seis millones. “Pido al Gobierno que no nos estrangule y nos facilite una mayor penetración territorial”, reclama Aznar, que admite que está analizando cómo se podría ejecutar la inversión.

Fuente: Elpais.com (28/8/13)