La pretensión de hacer que todas las carreteras del Estado pasen a ser de peaje en 2024 ha generado cierta división en el seno del Gobierno y protestas del sector del transporte por carretera. Y también hay dudas sobre el propio sistema elegido, que, en principio, podría afectar únicamente a las redes de alta capacidad y más adelante trasladarse al resto de vías. Mientras tanto, en Europa se están imponiendo diversos sistemas de tarificación, ya sea temporal o por distancia.
«Nosotros estamos a favor de que se abra el debate de la posibilidad del pago por uso de infraestructuras», explica Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera. «Tenemos un déficit acumulado que hay que revertir de alguna manera y que ésta podría ser una solución».
Sin embargo, cree que «la propuesta del Ministerio debería ser más ambiciosa«. En su opinión, en principal problema es que únicamente englobaría la red de autovías, mientras que desde la organización prefieren un planteamiento en el que se incluya «toda la red de carreteras» (a excepción de la interurbana) para evitar «la transferencia de movilidades a carreteras de segundo nivel». Y, en cualquier caso, siempre con la idea de que los ingresos sean finalistas: «para la mejora de las infraestructuras y de la movilidad por carretera».
Díaz también critica que se haga pagar a los usuarios «desde el minuto cero». «Creemos que se pueden aplicar modelos más avanzados tecnológicamente que permiten de verdad modular la demanda, que es al final lo que se intentaría para conseguir una movilidad más ecológica y más conectada», arguye.
Si bien a principios de los noventa tan solo Suiza se salía de la norma europea -o bien peajes tradicionales o bien ausencia total de sistemas de tarificación- con su viñeta, tanto este sistema como el control de distancia se fueron imponiendo con los años hasta llegar al momento actual en el que apenas hay países en la Unión Europea sin alguna forma de pago por uso de las infraestructuras.
Actualmente hay tres tipos de peaje extendidos en distintos países de Europa. Por un lado está el tradicional, que es el que se ha utilizado históricamente en España: se aplica a determinados tramos de carretera, tiene barreras físicas y el pago lo hacen los vehículos, tanto ligeros como pesados, en estas zonas. Los países mediterráneos (Francia, Italia o la propia España, entre otros) son los que han apostado históricamente por las concesiones.
De forma complementaria o alternativa hay otros dos tipos de sistemas, que son la tarificación por distancia o por tiempo. La primera puede ser, a su vez, controlada por arcos y cámaras o por satélites; la segunda, es la conocida como viñeta, una pegatina (física o electrónica) que permite un uso ilimitado de la red durante un tiempo limitado.
Diversos países centroeuropeos, como Alemania, Austria, Bélgica, Eslovaquia o Polonia optan por la tarificación por distancia para los vehículos pesados; algunos de ellos, tras probar los sistemas de viñeta. Asimismo, se puede complementar esta herramienta con viñetas para los ligeros.
«Hay que tener en cuenta», contextualiza Díaz, que estos países «montan un sistema intentando buscar que los movimientos de paso colaboren con la financiación de esas infraestructuras». «Nosotros somos un país ultraperiférico en Europa, por lo tanto creemos que debemos albergar algún otro tipo de medida porque no tenemos ese masivo movimiento de paso», puntualiza.
Así pues, ¿cuál debería ser el sistema utilizado en España? La AEC aboga por lo que llaman «bono de movilidad«. Con este bono cada ciudadano tendría derecho a recorrer un determinado número de kilómetros al año (en su ejemplo, Díaz habla de 10.000 para los vehículos ligeros y 50.000 para los pesados) y únicamente pagaría cuando lo superase. «La media en este momento son 12.600; si pones un bono de movilidad gratuita de 10.000, el 45% de la población nunca va a tener que pagar por el uso de las infraestructuras», argumenta.
Los sistemas actuales que optan por este tipo de pago pueden controlar la distancia mediante pórticos con cámaras o mediante satélites. En opinión de la AEC, en España debería optarse por el segundo método -«lo que necesitaría un terminal embarcado en cada vehículo»-, pues consideran inviable dotar a los 150.000 kilómetros de la red española de carreteras de estos controles y, de no hacerlo, se produciría «un trasvase a carreteras de inferior categoría».
Una de las claves es el punto de partida gratuito: «lo que el Gobierno debería comunicar a todos los ciudadanos es que como han pagado con sus impuestos las infraestructuras de carreteras, tienen derecho a un determinado bono de movilidad». «A partir de ahí se le puede explicar también al ciudadano que el que circule más de 10.000 kilómetros se puede entender que hace un sobreuso de las infraestructuras y, por lo tanto, se le puede pedir que colabore con la financiación», continúa el directivo.
Otra de las ventajas del modelo propuesto por Díaz es que es «modulable» y, por lo tanto «uno puede definir diferentes precios en función de la hora pico de la hora punta, de los distintos niveles de emisión de CO2 de los motores, gratuidades generales en determinadas zonas o movilidad nocturna de vehículos pesados». Además, apunta Díaz, es compatible con un sistema de autopistas financiadas mediante un modelo concesional de peaje, ya que sería posible ‘oscurecer’ áreas para que recorrerlas no sumase kilómetros al bono. Y, actualmente, no parece factible rescatar esas concesiones.
Fuente: elmundo.es (17/5/21) Pixabay.com
