Sólo el 25% de ayuntamientos lo regula. Mercadona, Inditex o El Corte Inglés hacen repartos de noche a tienda para reducir su impacto y ganar eficiencia. El reto ahora es extenderlos al imparable ritmo de entregas del ecommerce pos-Covid.
Si antes de la crisis del Covid el modelo de distribución urbana de mercancías ya mostraba cierto agotamiento, en los últimos tres meses se ha hecho más evidente la urgencia de tomar medidas para abordar esta situación, sobre todo porque buena parte del crecimiento experimentado por el canal ecommerce estos meses –con tasas de aumento de hasta el 100% en algunas categorías– se convertirá en estructural.
La vuelta a la normalidad ha traído consigo los antiguos problemas medioambientales y de congestión de tráfico, agravados por el aumento del uso del transporte privado tras el Covid y por una mayor dificultad de las empresas de reparto a la hora de aparcar y desplazarse, lo que aumenta sus costes operativos.
Así lo recoge un reciente informe de Deloitte sobre El ecommerce y la distribución urbana de mercancías en España después del Covid-19, que fija los cuatro grandes retos de futuro: “Garantizar las operaciones del ecommerce, reducir los impactos medioambientales y la congestión de las ciudades, y alinearse con los planes de transformación de la movilidad”, dice Vicente Segura, socio de Consultoría de Estrategia y Operaciones de Deloitte.
El reparto nocturno
Una de las soluciones más sencillas de abordar para resolver esta problemática es el reparto nocturno, una iniciativa por la que están empezando a apostar ciudades, distribuidores y repartidores. “Tenemos un problema de congestión urbana, aunque no podemos comparar Madrid y Barcelona con ciudades pequeñas donde la preocupación es menor. El problema es que hasta ahora se ha optado por medidas restrictivas y no se visualizan planes integrales de acción”, indica Segura sobre la base de otro estudio de Deloitte sobre la Logística de última milla.
“La cuestión debe abordarse desde la discriminación positiva. Es evidente que hay una infrautilización de la red en las horas nocturnas, pero hasta hace poco las ciudades no querían oír hablar de ello por miedo a las quejas de los vecinos, pese a que nuestros estudios muestran que se produce una denuncia por cada 35.000 viajes”, explica Marc Nicolás, responsable de movilidad urbana de Aecoc, la patronal del gran consumo.
Ciudades como París, Londres, Lisboa o Nueva York han empezado a abordar el problema. También Madrid y Barcelona, donde ya hay procedimientos normativos que incentivan el reparto nocturno, dando por ejemplo la posibilidad de entrar a sus centros con camiones de hasta 40 toneladas, cuando de día limitan el acceso a 12 o 18. No obstante, según Aecoc, sólo un 25% de las capitales de provincia tiene procedimientos para el reparto nocturno.
La gran distribución, como Mercadona, El Corte Inglés o Inditex, llevan años repartiendo producto a sus tiendas de noche. Su ventaja es que el volumen de mercancía que mueven hace rentable las inversiones (plantilla, transporte, equipamiento…) que implica repartir de noche. A cambio, obtienen ahorros de tiempo, reducen viajes y emisiones y ganan eficiencia.
Aecoc calcula que la logística nocturna reduce entre un 14% y un 25% los tiempos de descarga; eleva un 34% la velocidad media de los repartos, pasando de 26 km/h a 35 km/h, y permite optimizar las rutas para reducir un 30% la distancia recorrida.
No obstante, “el retail es una parte menor en el problema actual de la última milla. Los dos sectores con más impacto son el online y la hostelería ”, señala Vicente Segura.
La facturación del comercio online ha aumentado un 23% de media en cada uno de los últimos 10 años, representando ya 40.000 millones de euros en España, y la previsión es que siga aumentando, aún más tras la crisis del Covid, que ha atraído a un gran número de nuevos usuarios a los canales digitales, incluso en segmentos poco desarrollados, como la alimentación.
El problema es que las ventas online son un negocio estacional –crecen mucho en Navidad–, el 86% de los envíos se realizan a domicilio –lo que multiplica hasta por tres los costes de la recogida en tienda–, y las entregas exprés crecen por encima del 10% cada año, según Deloitte.
Mayor eficiencia
Este cóctel mete presión a los actores del sector a nivel de eficiencia –repartir en casa provoca fracasos de hasta el 15% en el primer intento de entrega– y sobre todo de costes. Mientras que la facturación del sector de paquetería crece cada año, el precio medio por envío no deja de caer, lo que reduce los márgenes.
Distribuir de noche podría solucionar además la congestión generada por las empresas de paquetería. Deloitte estima una disminución de hasta el 10% en los tiempos y costes de reparto y del 20% en las emisiones. No obstante, la imposibilidad de entregar en casa de madrugada obliga a combinar esta opción con una red de puntos de entrega. “En varias ciudades de Alemania hay redes de taquillas inteligentes a 10 minutos del 90% de la población”, explica Marc Nicolás. El problema es que “en España sólo el 10% de los repartos se hace en puntos de entrega y menos de un 4%, en taquillas inteligentes”, apunta Vicente Segura.
Una solución sería articular espacios públicos, desde estaciones de metro hasta edificios de la administración, para coordinar una red de puntos de entrega. Hay empresas, como Citibox, que están instalando miles de lockers en las comunidades de vecinos, a los que repartidores autorizados tienen acceso de noche para dejar los paquetes. No obstante, el número de lockers es aún escaso y falta coordinación, ya que cada firma (Amazon, Correos, Citibox…) desarrolla su propia propuesta.
Otras soluciones
La solución más eficaz para solucionar los problemas de congestión, eficiencia y contaminación pasaría por una combinación de medidas. Deloitte propone la electrificación de flotas, la utilización de proveedores logísticos que agrupen los envíos o el uso de sistemas de telemetría para eficienciar las rutas.
Otra fórmula sería aumentar las áreas de carga y descarga –se estima que sólo en Madrid se necesita más del 200% de la capacidad disponible ahora–, pero también la digitalización de la red actual. Crear una plataforma dotada de sistemas de geolocalización y sensores para que los repartidores conozcan en tiempo real dónde están estas zonas y si están vacías ayudaría a gestionar mejor las rutas.
Medidas de este tipo solo son posibles si se impulsan y se coordinan desde las administraciones. Además, implican legislaciones homogéneas, ya que no tiene sentido que Madrid o Barcelona tengan una normativa y las poblaciones de su área metropolitana otra, indican en Aecoc.
El desarrollo de hubs urbanos que favorezcan las entregas con vehículos de menor tamaño, digitalizar las infraestructuras de las ciudades o establecer una verdadera red de puntos de entrega o taquillas inteligentes no es barato e introduce la pregunta de quién paga su desarrollo.
La respuesta que ofrecen los expertos consultados es que deberían hacerlo todos los actores involucrados. Las administraciones podrían ceder suelo público para la construcción de hubs, dar ayudas a la electrificación de flotas, coordinar medidas entre empresas e incluso favorecer el uso del transporte público para microrepartos.
Fuente: Expansion.com (27/6/20) Pixabay.com
