Una de cal y otra de arena. O eso parece si lo analizamos desde el punto de vista de los partidarios de la electromovilidad en el Reino Unido, tanto si son usuarios que ya emplean vehículos enchufables (eléctricos puros o híbridos PHEV) como si se trata de potenciales clientes que valoran una futura compra para dar el salto a esa tecnología. La de ‘cal’ tenía lugar hace menos de una semana, cuando el Gobierno anunciaba que introducirá en la legislación la obligatoriedad de instalar puntos de carga para vehículos eléctricos en todas las viviendas y oficinas de nueva construcción, inicialmente solo en Inglaterra, ya que para aplicar esa medida en Gales, Escocia e Irlanda del Norte sería necesario que sus respectivos Parlamentos legislaran en idéntico sentido, lo que actualmente también parece bastante probable.
El anuncio fue realizado desde el Departamento de Transportes inglés, que justificaba la norma en la escasez de puntos de recarga en comparación con el aumento de ventas de vehículos eléctricos, ya que en ese país la prohibición de los coches con motor de gasolina y diésel está prevista para 2030. En concreto, y son datos relativos al conjunto de Gran Bretaña, actualmente existen 25.600 puntos de carga públicos en 16.000 localizaciones, y se calcula que se necesitarán diez veces más dentro de 9 años. Además, desde el Gobierno se abogaba porque esos nuevos cargadores instalados de forma obligatoria en viviendas y oficinas sean, por ley, de tipo inteligente, capaces de activar o desactivar la carga eléctrica en función de los picos de demanda para que el usuario ahorre dinero; pero también para no sobrecargar la red, de manera que los cargadores, por defecto, operarían de noche, cuando la demanda es más baja.
9 horas al día sin poder cargar
Y de ahí deriva la de ‘arena’, porque desde el Departamento de Transportes inglés se confirmaba días después que esos cargadores, automáticamente, dejarían de funcionar nueve horas al día, coincidiendo con los periodos de mayor demanda eléctrica. En concreto, los puntos de carga domésticos instalados en viviendas, oficinas y otros centros de trabajo no estarían operativos entre las 8 y las 11 de la mañana, y entre las 16 y las 22 horas de la noche, aunque las autoridades se reservan también la posibilidad, en determinadas áreas, de alargar 30 minutos cada horario de prohibición en función de la demanda existente. La medida, como es lógico, ya ha causado una oleada de críticas, pues no tiene en consideración, por ejemplo, los diferentes horarios de actividad de los usuarios, al presuponer que todos podrán cargar en el periodo nocturno. Y tampoco parece tener en cuenta el autoconsumo, pues en los horarios prohibidos un usuario podría estar cargando su coche con energía generada por sus propias placas fotovoltaicas, y no con electricidad procedente de la red.
El Gobierno inglés, no obstante, ha aclarado que la medida no afectaría a las estaciones públicas de recarga, que podrían permanecer activas las 24 horas del día, y que la iniciativa trata de evitar el estrés de la red e incluso los cortes de suministro que, por ejemplo, se producirían por la tarde entre las 17 y las 19 horas, cuando a la demanda de electricidad, todavía muy alta en ese horario, se sumaría la de millones de usuarios (allí calculan que para 2030 habrá 14 millones de vehículos electrificados en circulación) recargando sus vehículos en casa tras regresar del trabajo. En este sentido, en el Reino Unido los responsables de su red eléctrica han calculado que solo el crecimiento previsto del parque automovilístico electrificado de aquí a 2050 hará necesarios 18 GW de potencia extra para cubrir la demanda en horarios pico, lo que equivale a la energía suministrada por seis centrales nucleares.
La medida anunciada en Inglaterra sobre la probable prohibición de la recarga doméstica durante nueve horas al día, que podría acabar aplicándose también en el resto del Reino Unido, contrasta con los mensajes tranquilizadores que, en ese sentido, habían lanzado reiteradamente los responsables del sector energético en Europa. En España, por ejemplo, Red Eléctrica calculaba hace tres años que por cada millón de vehículos eléctricos que se incorporen al parque automovilístico la demanda energética aumentará en torno al 1%, una proporción totalmente asumible por el sistema según REE pues, previamente, ya se había respondido sin problemas a crecimientos del 5%; y para 2030 se habla de 2,4 millones de vehículos eléctricos en nuestro país, lo que se traduciría en un hipotético aumento de la demanda, achacable a movilidad, del 2,4%. La decisión inglesa, no obstante, siembra dudas al respecto, lo que se añade a otras controversias recientes, como la posibilidad de que los impuestos sobre los hidrocarburos que ahora recaen sobre los combustibles de automoción pasen en el futuro a penalizar la electricidad de movilidad.
No obstante, muchos de los vehículos eléctricos que lleguen de ahora en adelante dispondrán de la tecnología V2G (Vehicle to Grid), presente ya en modelos como el Nissan Leaf, el Kia EV6 o el Hyundai Ioniq 5, y que básicamente es una conexión bidireccional entre el vehículo y la red, de forma que el cable no solo sirve para recargar el coche eléctrico, sino que éste puede suministrar también electricidad acumulada en su batería a la vivienda o la oficina, ayudando al sistema eléctrico a equilibrarse, pues el vehículo aportaría energía a la red en momentos de alta demanda y recuperaría electricidad en sus baterías cuando la demanda fuese menor y también la tarifa resultara más económica.
Fuente: elconfidencial.com (20/9/2021) pixabay.com
