La muerte de 150 personas a bordo del avión que el copiloto Andreas Lubitz estrelló voluntariamente el martes, según ha afirmado el fiscal de Marsella, suscita numerosos interrogantes sobre los controles médicos y las pruebas psicológicas a las que deben someterse quienes están al mando de una aeronave.
¿A qué tipo de controles médicos se deben someter los pilotos?
Los pilotos de aviones de pasajeros están obligados a someterse, una vez al año, a un examen médico denominado «simple». Una parte de ese chequeo —que dura unas horas— evalúa la salud psicológica. En él se les hacen análisis de sangre y orina, pruebas oftalmológicas, de audición y cardíacas. También se les pregunta por cuestiones de salud mental. Cada cinco años, los pilotos deben someterse a un examen «extenso». Es más exhaustivo, se les hacen más pruebas, como electrocardiogramas, etc.
Estos test —que se realizan con los estándares que establece para toda Europa la Joint Aviation Authorities (JAA)— sirven para renovar la parte médica del examen que todo piloto debe pasar para sacar la licencia. El certificado que obtienen les otorga la consideración de aptos para pilotar. Sin el certificado no se puede volar. A partir de los 40 años ese examen médico «simple» debe pasarse cada seis meses.
¿Quién acredita la salud de los pilotos?
Esta normativa rige en toda Europa y, en España, ese control sanitario se realiza en centros médicos homologados, explica un portavoz del Colegio Oficial de Pilotos, Borja Díaz Capelli. “Uno de los más exhaustivos y con mejores medios es el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial (CIMA), del Ejército del Aire”, indica. Por ejemplo, en el CIMA explican que renovar ese certificado médico anual cuesta, en su centro, entre 250 y 375 euros, según la categoría de pilotos. En otros centros sanitarios homologados o médicos privados acreditados puede costar entre 150 y 200 el «simple».
¿Existen otro tipo de pruebas para ver en qué estado está el piloto?
Aparte del examen médico, los pilotos tienen sesiones de simulador una vez al año como mínimo, aunque casi siempre son más, según la compañía en la que vuelen. Las hacen en una cabina exactamente igual a la del avión que debe manejar ese piloto. En ella se reproducen al detalle situaciones “de emergencia y también normales”, comenta Díaz Capelli, para ver los procedimientos y reacciones del piloto. “Eso nos permite evaluar habilidades no técnicas, actitudes, que en determinados casos han servido para detectar enfermedades”, explica el piloto e instructor.
¿Cómo son las pruebas de salud mental?
El presidente de la Asociación Española de Psiquiatría, Miguel Gutiérrez, explica que los exámenes médicos extensos incluyen algunas pruebas psiquiátricas y psicológicas. “Se suelen hacer test psicológicos, de personalidad y otros para detectar patologías específicas», dice. Los más exhaustivos son los exámenes de obtención de la licencia, donde se realizan entrevistas personalizadas a fondo. «El análisis de los cuestionarios permite detectar si hay o no algún perfil patológico en la persona. Si se encuentra algo, se exige un examen más profundo e individualizado”, indica. Cualquier indicio de problemas de salud mental es criterio de exclusión. “Eso no quita para que pueda pasar desapercibido alguno”, añade. Se analiza, por ejemplo, su concentración pero también su respuesta emocional a distintas situaciones; también el tiempo de esa respuesta.
Lagunas en las pruebas
Un veterano piloto español, que quiere permanecer en el anonimato, con más de 15 años de experiencia y 9.000 horas de vuelo, asegura que en el examen médico simple que acaba de pasar no le han hecho ninguna pregunta o prueba de tipo psicológico. “Ninguna, no las hacen”, repite. La prueba, de una hora de duración, y a la que se ha sometido en uno de los centros homologados, es diferente del examen completo obligatorio cada cinco años que deben pasar los tripulantes si son menores de 40, como es el caso, y que se repite con mayor frecuencia y exhaustividad a partir de esa edad.
A este piloto, por 120 euros le han hecho un análisis de sangre, que mide el nivel de colesterol y transaminasas (entre otras cuestiones, para saber si tiene algún problema de alcoholismo) y un análisis de orina (para detectar un posible consumo de drogas), además de pruebas cardíacas, de agudeza visual y vértigo. Los tripulantes tienen prohibido tomar determinados medicamentos, incluso un simple antihistamínico, si van a volar. Sin embargo, según su testimonio, no todos lo cumplen.
Para este piloto, una prueba importante para detectar problemas psicológicos, personales o incluso físicos son los dos simuladores de vuelo que la ley le obliga a pasar cada año. Hay compañías aéreas que realizan hasta cuatro pruebas de simulación. “Ahí sí que es posible detectar anomalías. Por ejemplo, yo he visto descubrir un tumor o un caso de alzhéimer, simplemente porque se detectan comportamientos raros o anormales en los pilotos. Las pruebas son tan complicadas que ese si es un momento de verdad, pero no podemos entrenar para llevar un enajenado al lado. Desde mi punto de vista, este comportamiento es dificílmente detectable ”, afirma.
¿Qué controles médicos y psicológicos lleva a cabo Lufthansa, la matriz de Germanwings, que formó al piloto?
Los pilotos de Lufthansa, como en el caso de otras líneas aéreas, superan una prueba de idoneidad psicológica antes de iniciar su formación. Tras lograr la licencia de piloto, los profesionales son sometidos periódicamente a revisiones médicas, pero ya no se les somete a un test psicológico, según explica en un artículo sobre el tema Die Welt.
El periódico alemán relata también que los aspirantes a ser formados en la escuela de Lufthansa en Bremen —la misma en la que se formó Andreas Lubitz— responden a un amplio cuestionario antes de ser contactados por primera vez. Una vez superada esta criba, los interesados son sometidos durante tres días a pruebas técnicas y psicológicas antes de ser admitidos en la escuela. La formación no se inicia hasta que los futuros pilotos superan de nuevo un exhaustivo examen médico. Entre las pruebas se incluye el control por posible consumo de drogas. La escuela de pilotos también pide un informe policial antes de admitir a los candidatos y, después, cada cinco años.
¿Influye la formación de los pilotos en la seguridad?
El piloto e instructor Díaz Capelli afirma que uno de los principales problemas del sector es la falta de control en el acceso a la profesión de piloto. “En Estados Unidos, para ser copiloto en compañías de pasajeros se requieren 1.500 horas de vuelo como mínimo. En Europa eso es lo que se pide para ser comandante”, compara. El copiloto del avión siniestrado tenía solo 630 horas de vuelo. “En España contratan a copilotos que cobran mil euros y se han pagado el curso para pilotar el avión. El índice de suspensos en las escuelas de pilotos es mucho menor que el de cualquier otra carrera universitaria”.
Otro piloto, que pide no ser identificado por temor a represalias laborales, dice que “en España, antes existía una escuela pública de aviación». Cuenta que ahora son todas privadas. «El coste del curso sale por 80.000 o 90.000 euros, con lo que se abre el listón para que entre la mayor cantidad de gente posible. A lo mejor de una promoción de 500, salen 400 que no son muy buenos, lo que hace una media mediocre”, afirma. Díaz Capelli cree que el acceso a la profesión se ha convertido en algunos casos «en un negocio en el que los pilotos pagan a las compañías por su formación y luego son contratados por un tiempo con salarios que no se corresponden con la responsabilidad que tenemos los pilotos”.
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