La Unión Europea se ha propuesto impulsar grandes corredores marítimos que sirvan para sacar de sus congestionadas carreteras a miles de camiones cada año. El objetivo es montar a los camiones en barcos para evitar miles de kilómetros sobre el asfalto. Un proyecto que serviría para ahorrar tiempo, para ahorrar dinero y para ahorrar emisiones contaminantes. Y en esta iniciativa España está obligada a tener un papel protagonista.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, el pasado enero se dio una alegría. Y con ella, se la dio buena parte del transporte marítimo nacional. Pastor protagonizó el figurado corte de cinta de la esperadísima ruta marítima que unirá Vigo y Nantes. «La salida de este barco es todo un símbolo de que cuando se pelean las cosas, las cosas se consiguen», dijo la ministra. «El símbolo de la lucha durante mucho tiempo para que Vigo tenga una autopista del mar».
Mucho tiempo ha sido, realmente. Y es que ha costado más de siete años que la conexión entre Vigo y el puerto francés de Saint-Nazaire leve anclas, desde que en abril de 2007 se convocara el primer concurso público para hacerla realidad. Desde entonces el proyecto ha sufrido todo tipo de avatares: con varias empresas adjudicatarias que finalmente renunciaron a su explotación, con cambios en el trayecto de la propia ruta (inicialmente se aspiraba a una línea mucho más ambiciosa Algeciras-Vigo-Nantes-Le Havre), con múltiples fechas de inauguración que al final quedaron en nada…
Y casi ocho años después, la naviera Suardiaz ha abierto (por fin) la esperada línea, que tendrá a PSA Peugeot Citroën como principal cliente para transportar los vehículos de su factoría viguesa con destino al mercado francés. Una ruta que contará con ayudas públicas, aún por recibir, por importe de 26 millones de euros (23 millones a partes iguales a cargo de los gobiernos español y galo y 3 millones procedentes del programa comunitario Marco Polo). España da así un paso adelante (también ha habido alguno hacia atrás, casi igual de reciente) en sus planes de jugar un papel crucial en el desarrollo del transporte marino en Europa.
Un sueño europeo
La Unión Europea se propuso hace ya más de una década impulsar el transporte marítimo y convertirlo en parte fundamental de la política comunitaria de infraestructuras, hasta entonces volcada casi en exclusiva en la carretera y el ferrocarril. España, el país europeo con más kilómetros de costa (con casi 7.900) y con los Pirineos como único paso terrestre de comunicación con el continente está obligada a asumir protagonismo en el desarrollo de las grandes corredores marítimos que promueve Europa.
La Comisión Europea creó en 2001 un concepto muy visual para definir su nueva política de apoyo al transporte marítimo: Europa se disponía a construir las autopistas del mar. El objetivo es crear amplios corredores que concentren una alta densidad de tráfico de buques destinados fundamentalmente al transporte de mercancías (también, pero en menor medida, al de viajeros), lo que permitiría sacar de las congestionadas carreteras europeas a miles de camiones cada año. El proyecto no pretende robarnegocio a los camioneros trasvasando sus mercancías al barco, sino hacer que sean los propios camiones los que viajen en los buques y ahorrarles trayectos por carretera de centenares o incluso miles de kilómetros. Combinar y sumar, no sustituir.
Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España tiene un papel fundamental. La Comisión diseñó ya en 2004 una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental), y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente).
El Libro Blanco de Transporte de 2011 de la Unión Europea marca como objetivo llegar a 2030 habiendo transferido el 30% de todo el transporte de mercancías por carretera en distancias superiores a 300 kilómetros a otros modos de transporte (ferrocarril, fluvial y también el marítimo). Y lograr elevarlo hasta el 50% en 2050. Las marcas son ambiciosas, pero Bruselas y los estados miembro entienden que las ventajas económicas y medioambientales, sobre todo en el caso del transporte por mar, las justifican.
España, pasos adelante y atrás
Pero si España ha avanzado en esta tarea con la apertura de la Vigo-Nantes y con la inauguración, en 2013, en el puerto de Barcelona de la nueva terminal de la naviera Grimaldi para impulsar las rutas con Italia, también sufrió hace unos meses un revés significativo. La naviera LD Lines suspendió el pasado septiembre el servicio de la autopista del mar entre Gijón y Nantes/Saint-Nazaire tras cuatro años de operativa.
Simulador de cadenas de transporte de Shortsea Spain.
La compañía argumenta que, una vez que ha dejado de percibir las subvenciones comprometidas, la ruta ha dejado de ser rentable y esgrime que el contrato de concesión le permite dejar de explotar la línea cuando dejara de recibir ayudas públicas. España se queda así, al menos de momento, sin el que era desde 2010 uno de los grandes baluartes del proyecto de las autopistas del mar en los puertos nacionales. Los Gobiernos español y francés tratan de dar salida a la situación (ampliar las ayudas, encontrar otra naviera concesionaria…), pero hasta ahora la ruta sigue suspendida.
España cuenta actualmente con varias autopistas del mar que unen los puertos de Barcelona y Valencia con varios destinos italianos. Una conexión que ambos países pretenden fomentar aún más. España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar más autopistas del mar entre ambos países (hasta una docena) con el objetivo de retirar cada año de las carreteras hasta 20.000 camiones que se embarcarían en los buques que operen estas rutas. Y, en paralelo, la Unión Europea, España y Reino Unido han dado ya los primeros pasos para abrir una nueva ruta entre Bilbao y el puerto de Tilbury, cercano a Londres.
¿Por qué? Más rápido, más barato, más verde
Europa se enfrenta a un problema evidente de saturación de sus carreteras por el dominio de la utilización de camiones para el transporte de mercancías en el continente. La congestión de las principales vías de Centroeuropa y de los pasos de los Alpes y los Pirineos supone un lastre no solo para optimizar el transporte de carga, sino para el conjunto de los usuarios. Según los datos del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos, los puntos fronterizos entre España y Francia soportan cada día el paso de casi 20.000 camiones. Sí, cada día. Y a esos millares de camiones hay que sumar otras decenas de miles de turismos.
La pretensión de la Unión Europea de potenciar los grandes corredores marítimos tiene como objetivo fundamental aliviar la congestión de las carreteras retirando de ellas vehículos pesados. Conseguir que miles de esos camiones hagan una parte fundamental de su trayecto por mar y no enteramente por tierra evita (o al menos minora) las retenciones en las carreteras, lo que permite que todos los conductores pierdan menos horas de trabajo al volante; retarda el deterioro de las infraestructuras, con el consiguiente ahorro en mantenimiento; y, al tiempo, tiene efectos medioambientales claramente positivos al reducir, y mucho, las emisiones de CO2 (según algunos estudios, el transporte marítimo contamina 20 veces menos que el de carretera y hasta seis veces menos que el ferroviario).
En el transporte de carga para trayectos de menos de 500 kilómetros el camión es prácticamente imbatible: por la capilaridad de las carreteras, por el menor tiempo empleado en los servicios puerta a puerta, por los costes inferiores que conlleva… Pero en Europa el camión mantiene su primacía también en distancias entre los 500 y los 2.000 kilómetros, un segmento en el que las posibilidades que ofrece la combinación de transporte terrestre y marítimo es la opción más competitiva en muchos aspectos.
Para largas distancias (el trayecto entre Vigo y Saint-Nazaire es, por ejemplo, de 1.400 kilómetros por carretera), la utilización del barco para que los camiones realicen parte de su trayecto representan ahorros en tiempo y costes -singularmente de combustible- resulta muy atractiva para los propios transportistas y, claro, también para sus clientes. La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (Shortsea Spain) dispone de un simulador online que permite a los transportistas calcular las diferencias de costes y tiempo entre un trayecto por mar y por carretera [veraquí el simulador].
No se trata de reducir el negocio de las empresas del sector del transporte por carretera, sino de hacer su actividad más eficiente, más sostenible e incluso más rentable. Sustituir por completo un modo de transporte por otro resulta a la postre imposible, pero con su combinación se puede explotar lo mejor de ambos.
Fuente: Expansion.com (17/2/15)
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