No hay nada como un congreso para despojarse de las pesadas cargas del lenguaje político. “Como alcalde, no tengo la obligación de buscarle a nadie dónde aparcar su coche”, recogía esta semana ‘El Diario de Cádiz‘ de boca del alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández del BNG, una declaración que se viralizó en pocas horas.
Anxo, uno de los alcaldes más veteranos de España, ha encabezado a lo largo de los últimos 21 años una reforma urbana en la capital de provincia que la ha convertido en ejemplo internacional en movilidad sostenible. Una de las patas más sensibles, que ha generado no pocas polémicas desde que a finales de los 90 se eliminasen las primeras 400 plazas de aparcamiento en superficie, es devolver los espacios libres a los ciudadanos.«Es como si usted se compra una vaca, no tiene sitio en su casa y me dice que quiere un hueco en la calle donde ponerla, el coche es igual»
Quizá usted no se haya dado cuenta, pero es probable que en su ciudad ya haya muchas menos plazas de aparcamiento gratuitas que hace unos años. Los procesos de peatonalización de muchas capitales de provincia han implicado forzosamente la expropiación de ese espacio que en muchos casos servía para el estacionamiento nocturno de vehículos privados. “Para mí es como si usted se compra una vaca y me pregunta que dónde la pone o si se compra un congelador y no tiene sitio en su casa y me dice que quiere un hueco en la calle donde ponerlo”, razonaba el alcalde. “El coche es igual”. Contundencia ante los que se quejan de las medidas del ayuntamiento: “Si no interesa, pues métase el coche donde le quepa. Es duro pero es así”.
Un debate que ha retornado a las agendas durante el desconfinamiento, cuando la necesidad de mantener una amplia distancia interpersonal se ha topado con una gran cantidad de metros cuadrados muertos en forma de automóviles que llevaban meses sin moverse. Según las estimaciones realizadas en distintas ciudades de todo el mundo, el tiempo que los automóviles pasan aparcados varía entre el 92 y el 96%.
“Tras el tema del aparcamiento hay una utilización de un bien público, que se llama calle y que hemos pagado colectivamente”, valora el urbanista José María Ezquiaga, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, presidente de la Asociación Española de Técnicos Urbanistas y miembro del consejo asesor del Ayuntamiento de Madrid. “Esas calles con aparcamiento las han pagado tanto los que tienen automóvil como los que no”. De ahí que cada vez sea más común que, igual que se exige un canon para instalar terrazas o por un vado en la acera, se haga lo propio con un impuesto específico a los usuarios de automóviles. “El argumento es sólido en términos económicos”, valora. “Es un bien cuya producción ha sido financiada públicamente, pero cuya utilización no se lleva a cabo en la misma intensidad por todos”.
La calle no es mía
Las declaraciones de Anxo, además, van más allá de la habitual retórica que apuesta por la reducción de la movilidad privada y la recuperación de zonas para peatones y vehículos ecológicos para atajar la contaminación y apunta en otra dirección menos transitada: ¿en base a qué se deben habilitar espacios públicos para el estacionamiento y la pernoctación de vehículos privados, arrebatando ese espacio a los ciudadanos que no tienen coche? En definitiva, ¿es un subsidio al vehículo privado?
«Hemos asumido que se pueden dejar dos toneladas de metal en la calle pero no podemos dejar un armario, una mesa de ping pong o tres bicicletas»
Como recuerda Andreu Escrivà, autor de ‘Y ahora yo qué hago: cómo evitar la culpa climática y pasar a la acción’ (Capitán Swing), “nos hemos centrado en el impacto de la salud y el cambio climático de los coches, pero ahora nos estamos dando cuenta también de que ocupa un espacio público que necesitamos”.Un coche eléctrico puede resultar menos contaminante pero sigue siendo un problema: “Ocupa lo mismo, o incluso más, que los demás”.
El escritor es uno de los que se suma al alcalde de Pontevedra con otra reflexión similar: “El espacio público nos pertenece a todos y hemos asumido que se pueden dejar una o dos toneladas de metal en la calle pero no podemos dejar un armario, una mesa de ping pong o tres bicicletas”. No son comparaciones ociosas. Un armario sería retirado de inmediato, pero como muchos automóviles inmóviles, sirven para almacenar posesiones que no caben en domicilios o trasteros. Una mesa de ping pong es una alternativa de ocio que, como los jardines improvisados, mejora la calidad de vida en los vecinos. Tres bicicletas, una alternativa de movilidad más eficiente.
“Es increíble la cantidad de vida que cabe en el espacio que ocupan dos toneladas de metal”, recuerda Escrivà, que añade que la eliminación de plazas de aparcamiento en barrios como Chamberí para extender las terrazas ha supuesto un vuelco en la vida del barrio.
El gran problema del parking gratuito… y del barato
El profesor de la Universidad de UCLA Donald Shoup publicó en 2005 ‘The High Cost of Free Parking‘, cuyo título deja lugar a pocas dudas. Para el autor, los problemas generados por el parking gratuito son de una de esas “tragedias de los bienes comunales” en las cuales individuos racionales destruyen un recurso compartido en contra de su interés. En este caso, cientos de miles de personas compiten cada día por un recurso limitado gastando su tiempo y produciendo externalidades negativas como contaminación o ruido y sustrayendo ese espacio a otros usuarios.
En nuestro país, Albert Gragera, investigador de la Universidad Técnica de Dinamarca, es uno de los grandes investigadores aparcamientos sobre los aparcamientos, “la Cenicienta de la movilidad”, en sus palabras. Este año publicó junto a Daniel Albalate de la Universidad de Barcelona una investigación sobre el estacionamiento regulado, en realidad, un subsidio a la tenencia de vehículo. “Si pones juntos todos los aparcamientos de Europa, tendrías media Bélgica; en Barcelona, el espacio dedicado al aparcamiento es del 12%”, explica. Uno de los grandes problemas del aparcamiento es que, al quedar a caballo entre urbanismo y movilidad, queda en una tierra de nadie de la que nadie se encarga.
Una de las peculiaridades en nuestro país, explica Gragera, son los requisitos mínimos de aparcamiento impuestos por los ayuntamientos. En Barcelona, por ejemplo, una plaza y media o dos (según la zona) por cada vivienda de más de 150 metros cuadrados, o una o una y media por vivienda de 90 metros cuadrados. “Llevan años imponiendo que nuestros edificios tengan aparcamiento, se necesite o no”, explica Gragera. Paradójicamente, “hay multitud de aparcamiento privado que no está en uso”, y que algunas plataformas están comenzando a utilizar.
Otro factor peculiar: estas obligatoriedades exigen construir hacia abajo, lo que encarece el precio de la vivienda. Como recuerda el investigador, el aparcamiento también influye en el precio de los alquileres y de la compra. En algunas ciudades como Estambul, un 9%. “Las ciudades intentarán llevar esos coches que están en calzada fuera de la calzada, y el problema es que la gente tiene preferencia de aparcar en ella”, recuerda. Concretamente, están dispuestos a pagar 50 céntimos más. En la realidad, el aparcamiento privado es mucho más caro porque se trata de un mercado ineficiente que se aprovecha del “cruising”, el tiempo que se pasa dando vueltas buscando aparcamiento. Los propietarios españoles, no obstante, pagan un impuesto de tracción mecánica al ayuntamiento para el mantenimiento de calzadas.
En los ‘parking benefit districts’, el dinero obtenido en los parquímetros se reinvierte en el propio barrio
La solución propuesta por Shoup implica no solo cobrar por el aparcamiento a los visitantes, sino también promover que esos ingresos reviertan en la comunidad. Gragera está de acuerdo, y pone el ejemplo de los ‘parking benefit districts‘ estadounidenses, donde el dinero obtenido de los parquímetros y otros impuestos adicionales se quedan en casa: “Todo el beneficio se reinvierte en ese barrio, lo que puede favorecer a otros medios de transporte o al entorno comercial”. Por lo general, los ingresos del aparcamiento van “a la caja” y es difícil que los residentes perciban el beneficio, por lo que se oponen a esas medidas.
La escabechina ha empezado
Cuando se habla de limitar el estacionamiento público en favor de aparcamientos privados disuasorios, suele salir a relucir el nombre de Ámsterdam, que de aquí a 2025 eliminará 11.200 plazas de aparcamiento. La ciudad de los Países Bajos ya exige permisos para acceder al estacionamiento, cuya concesión será limitada en los próximos años. El coste del estacionamiento en las calles ha subido este año desde los cinco euros hasta los siete y medio, el aparcamiento exterior más caro del mundo. La gran crítica, que se trata de un impuesto regresivo, pues afecta igual independientemente del nivel de renta.
Una de las pioneras a la hora de recortar el estacionamiento privado fue Zúrich, que en 1996 decidió reducir drásticamente el aparcamiento de superficie a través de un original sistema de intercambio por el cual por cada nueva habilitación de una plaza debía eliminarse al menos otra. Oslo está eliminando poco a poco todas las zonas de párking libre al aire libre. Copenhague, la capital danesa, cobra a cinco euros la hora en zona roja y lo limita a una hora. No es casualidad que parezca que nadie quiere que aparquemos al aire libre.
No hace falta irse tan lejos. La Barcelona de Ada Colau ya baraja la reducción de las alrededor de 49.823 plazas de aparcamiento gratuito que aún quedan en la capital catalana para convertirse en espacios de pago, como señalaba el documento ‘Una nova mobilitat sostenible en un nou espai públic’. Una vez más, aunque se hable de movilidad, hay un apuesta por reconquistar el espacio público frente a la primacía del automóvil.
Otras ciudades españolas van recortando poco a poco el “subsidio” al automóvil. Sevilla, otro ejemplo internacional, eliminó 5.000 plazas para construir su carril bici. Esta misma semana, Zamora anunciaba el cierre del tráfico en el centro de la ciudad para recuperar espacio público. Un programa “reflexivo”, que señala a que en tampoco en las ciudades de mediano tamaño hay vuelta atrás.
«El aparcamiento residencial va a tener que ser también de pago, que no sean tal vez los 1.300 euros de una plaza de garaje, pero tampoco cero»
Otras ciudades plantean soluciones distintas. El proyecto madrileño de habilitar un aparcamiento de 1.000 plazas en Meléndez Pelayo fuera de la almendra central para aliviar la congestión en las calles del centro puede parecer disuasorio, pero de ser gratis o muy barato, como se ha prometido, será para los críticos otra forma de subsidiar el vehículo privado. En opinión de Gragera, el de los aparcamientos disuasorios no es una solución convincente para evitar que esos conductores terminen llegando a destino.
Paso a paso sin mirar atrás
Ezquiaga considera que, aunque un mensaje radical puede sonar más convincente, es preferible no tomar decisiones de un día a otro, “pues al fin y al cabo hay muchas familias modesstas que tienen automóvil y carecen de alternativa si las prohíbes aparcar”. Lo preferible, valora el arquitecto, es comenzar por las restricciones a los visitantes a través de medidas como el pago, el aparcamiento limitado o prohibir el aparcamiento. Medidas como los aparcamientos disuasorios, la conversión del aparcamiento de rotación en aparcamiento de residentes y la apertura de aparcamientos de residentes bajo el asfalto pueden acelerar estos procesos.
Gragera no está tan de acuerdo, explica aludiendo a su investigación. “Dar preferencia a los residentes en Barcelona ha provocado que el nivel de motorización sea más alto”, recuerda. “Tanto porque se han comprado más como porque se han desecho menos de los automóviles”. Es una medida habitual, no obstante, por su interés político: “Al fin y al cabo, los residentes son tus votantes, y los visitantes no”.
Para el investigador, aunque el siguiente paso es el debate sobre subir el precio de la calzada para visitantes, tarde o temprano nos plantaremos el coste del permiso de residentes: “El área verde va a tener que pasar a ser de pago, y un pago significativo. No serán los 1.300 euros que cuesta al año un garaje, pero algún punto hay que encontrar entre cero y 1.300”. Su propuesta era de unos 300 euros anuales, que ya evitan que se conviertan un incentivo en tener coche. A partir de esa base, debería aumentar progresivamente.
Se trata de una cuestión de “política continuada”, en opinión de Ezquiaga, porque un cambio repentino “hará más difícil la vida de mucha gente”. Es decir, tomar decisiones poco a poco que vayan restando espacio al automóvil en la superficie de las ciudades. No tiene por qué ser un debate ideológico, recuerda Ezquiaga, pues en Europa lo llevan a cabo partidos muy distinto signo. “En Europa está aceptado desde hace mucho tiempo porque la opinión pública es consciente de ello, pero la española está más apegada al automóvil”. Salvo los jóvenes, matiza, que son quienes cambian las cosas.
Fuente: Elconfidencial.com (17/9/20) Pixabay.com
