Es opinión común que la recuperación del automóvil no llegará hasta bien avanzado 2021, cuando no 2022. Así que, ahora mismo, bastante tiene el sector con coser el roto que la pandemia le ha hecho en las fábricas -un 38% menos de coches hasta junio- y en unas ventas que, incluso con un agosto muy positivo, están un 41,4% por debajo del volumen de hace un año. Y todo esto, a falta de saber si el regalo de Reyes de 2021 es una multa millonaria por haberse pasado de los 95 gramos de CO2 por kilómetro y coche que exige la Unión Europea.
Una buena colección de dolores de cabeza a los que, en el caso español, se sumarán nuevos retos el año que viene. Unos estaban planificados, otros sobrevenidos, varios relacionados y todos de potente efecto. Especialmente del lado del comprador.
NUEVOS VALORES DE EMISIONES WLTP
Desde 2018 y auspiciado por la UE, se ha venido implementado un cambio en el sistema de medición de emisiones para desterrar el obsoleto ciclo NEDC y sustituirlo por el más realista WLTP (completado con el RED). Una bonita ensalada de acrónimos que se puede resumir diciendo que el dato de CO2 que obtenía un coche con el sistema antiguo se ve incrementado entre un 15 y un 20% con el nuevo.
Tras un periodo de transición donde se ha permitido recurrir a una cifra correlada entre ambas, desde el próximo 1 de enero, todos los automóviles deben estar vinculados exclusivamente al dato del WLTP. Y eso puede encarecer el Impuesto de Matriculación en unos casos (al pasar de tramo) u obligar a pagarlo en otros casos, algo de lo que ahora se libran un 60% de los turismos nuevos vendidos al tener unas emisiones de 120 gramos o menos. Esto supondrá que el automóvil promedio, con un precio sin impuestos de 14.000 euros, se encarezca en 665 si pasa de no pagar a tributar al 4,75%, el tipo mínimo que fija el actual sistema.
IMPUESTO DE MATRICULACIÓN MÁS DURO
La cosa puede ir todavía mucho peor si se confirman los planes del Gobierno para modificar este tributo, que en 2019 permitió ingresar 616 millones de euros (un 35% más). Según adelantó EL MUNDO en febrero, del actual esquema con cuatro tramos se pasaría a uno con nueve y solo estarían exentos aquellos coches con niveles de CO2 inferiores o iguales a los 49 gramos, territorio por el que se mueven sólo los modelos 100% eléctricos y los híbridos enchufables.
Dentro de ese nuevo marco, un coche con unas emisiones de 81 a 120 gramos tributaría a un 7%. Es decir, tomado el mismo modelo de antes y sin haber cambiado un tornillo, la factura se incrementaría en 980 euros, cerca de los 1.100 euros de media que pronostica la asociación de fabricantes Anfac.
Pero no es seguro que este cambio se concrete en 2021, ya que la reforma de la fiscalidad del automóvil tiene un complejo recorrido que implica al Estado, por el IVA; las CCAA, que tienen cedida la recaudación del Impuesto de Matriculación, y los Ayuntamientos, responsables del Impuesto de Circulación.
CAMBIO EN LAS ETIQUETAS DE LA DGT
De aquí a final de año, la DGT debe consensuar con «todos los agentes implicados» una reforma de sus actuales etiquetas. Están en el centro de la polémica los modelos híbridos (con mayor o menor alcance eléctrico); y los bi-fuel, es decir los vehículos que pueden usar gasolina y, alternativamente, GLP o gas natural.
La intención es endurecer las futuras etiquetas y que, por ejemplo, un coche de 600 caballos no pueda ser ECO de forma automática solo por tener una mínima ayuda eléctrica que lo convierte en un híbrido. O que los híbridos enchufables pierdan la de CERO emisiones, -que es la misma que la de un 100% eléctrico- cuando se pueden pasar tiempo sin recargar la batería tirando de gasolina. Cosa que también puede ocurrir con los bi-fuel, catalogados como ECO.
Por seguridad jurídica, la revisión no debería tener efectos retroactivos sobre los coches que ya tengan etiquetas. Aunque es lógico que la pierdan (para pasar a una con menos beneficios) si ese vehículo se vende a otra persona.
ADIÓS A LAS AYUDAS TIPO RENOVE
Todas las marcas dan por descontado que el Renove 2020, que subvenciona la compra de automóviles con cualquier tecnología, no tendrá continuidad cuando se agoten sus fondos. Éstos son de 200 millones en el caso de los turismos.Más en El Mundo
Se trata de una cesión que ha hecho el Gobierno dada la necesidad de recuperar de forma urgente el mercado y, aunque las ayudas no se podrán empezar a pedir hasta el mes de septiembre, no se adentrará mucho en 2021. Luego, y al menos hasta 2025, sólo habrá ayudas para eléctricos, de pila de combustible y, es de esperar, híbridos plug in.
El sector no peleará un nuevo Renove, pero sí una reforma fiscal que reduzca o elimine el IVA de los modelos 100% a pilas y suprima el Impuesto de Matriculación, reemplazándolo por uno de Circulación ajustado a lo que contamine el vehículo.
Fuente: Elmundo.es (21/8/20) Pixabay.com
