El CEO de Panasonic, Kazuo Tadanobu, ha ofrecido algunos detalles interesantes sobre el proceso que ha llevado a su compañía a lograr fabricar las nuevas celdas de baterías 4680 que Tesla presentó en el Battery Day. Un trabajo complicado que durante un año les ha llevado a lidiar con varios obstáculos complejos que, una vez superados, dan como resultado un producto que tiene el potencial de reducir el coste de producción de los coches eléctricos y cambiar para siempre la industria automotriz.
El 22 de septiembre de 2020 es una fecha que quedará para la historia del automóvil eléctrico. Durante el Battery Day, Elon Musk presentó las nuevas celdas de batería 4680 seis veces más potentes que las 2170 y con una capacidad energética cinco veces superior. Su mayor tamaño multiplica por más de cinco el volumen de material activo que puede albergar, y la eliminación de los conectores que unen cada electrodo con la carcasa de la batería, permiten elevar las prestaciones para alcanzar un 16% más de autonomía y reducir los costes de producción.
La nomenclatura de la nueva celda, 4680, hace referencia a sus dimensiones: 46 mm de diámetro y 80 mm de alto. En comparación con la última generación de celdas de Tesla es la 2170 (21 mm de diámetro y 70 mm de alto) supone pasar de un volumen de 24.232 mm3 a 132.884 mm3, un incremento de 5,5 veces en volumen. En su presentación, Elon Musk aseguró que el formato había sido seleccionado como un límite óptimo que permite reducir los costes de producción sin causar problemas en la carga a alta potencia y sin ocasionar dificultades al sistema de gestión térmica, que ocurren en el caso de las celdas más grandes.
Un poco de historia
Yasuaki Takamoto, encargado de la División de baterías de Panasonic en Estados Unidos, compartía la idea de Tesla de hacer las celdas más grandes era un aspecto clave para hacer los coches eléctricos más asequibles. Se pasa de entre 4.000-8.000 celdas por vehículo a alrededor de 500. Es decir, no solo menos celdas, también menos piezas para unirlas.
Sin embargo, a compañía japonesa ha tardado más de lo habitual en escalar los procesos con el objetivo de expandir la producción para mantener los estándares de seguridad. Las celdas más grandes son más difíciles de producir ya que son propensas a sobrecalentarse y más susceptibles a la contaminación por partículas.
Las celdas 4680 son factibles
Sin embargo, la propia Tesla sabe que sus celdas 4680 se pueden fabricar y lo ha demostrado al hacerlo en sus propias instalaciones, de momento a escala de prueba. Si bien con esa línea piloto de Kato Road, cerca de Fremont, podrá llegar a fabricar hasta 10 GWh al año (una cifra excepcional para una instalación piloto). Esas primeras celdas comenzarán a implementarse en las nuevas unidades de los Model Y que salgan de la Gigafactoriá de Texas. Allí, la producción a gran escala no arrancará hasta el año que viene.
Pero todo esto no será suficiente para asimilar la demanda. Tesla tendrá que apoyarse en otras compañías como ha hecho anteriormente si quiere aumentar la producción y, una vez más, Panasonic es su gran aliada porque ya ha confirmado que producirá las celdas 4680. Actualmente se encuentra en las etapas previas de prueba de modo que la producción a escala no arrancará hasta el año que viene. La compañía también anunció que su división de Energía producirá las nuevas baterías cilíndricas de iones de litio 4680 en Japón, «para posteriormente expandir su negocio a nivel mundial».
Según un artículo publicado recientemente por Teslarati, el director ejecutivo de la división de energía de Panasonic, Kazuo Tadanobu, proporcionó a Bloomberg algunos detalles sobre la situación de la celda de la batería 4680 en el momento actual. Ha reconocido que tienen el potencial de generar un gran progreso en la industria del automóvil ya que, con el tiempo, reducirán el coste de producción manteniendo todos los niveles de seguridad y mejorando el rendimiento.
Sin embargo, también reconoce que el proceso para llegar hasta donde están ahora no ha sido fácil. El CEO explicó que no se trata solo de hacer una batería más grande. Panasonic ha trabajado intensamente en ello durante más de un año. Tadanobu dijo que el proceso de desarrollo de las celdas 4680 «requirió una inmensa cantidad de resistencia» y que lo que parece un simple cambio en el tamaño de la celda requirió «un nervio considerable». Todo este proceso se desarrollaba sin que la compañía supiera cual era la opinión técnica de Tesla respecto al prototipo que estaban desarrollando.
Finalmente, la buena noticia es que Tesla ha sido consciente del trabajo desarrollado por Panasonic y, según los últimos informes, por fin les ha dado su sello de viabilidad. Aunque no entrarán en plena producción hasta el próximo año, las celdas 4680 ya funcionan como esperaban Tesla y Panasonic.
Una vez que el fabricante comience a implementarlas sobre vehículos comerciales reales todo este proceso que arrancó el 22 de septiembre de 2020 se hará realidad. El Tesla Model Y será el primero de sus coches eléctricos que vea la luz con la nueva batería estructural formada por celdas cilíndricas 4680. El siguiente modelo que dispondrá de ellas será el Tesla Cybertruck. Dos vehículos de los que se espera una fuerte demanda una vez que lleguen al mercado y que exigirán un esfuerzo redoblado por parte Tesla, de Panasonic y de aquellos otros fabricantes que el fabricante californiano necesitará para afrontar la demanda que se le avecina.
Panasonic es el mayor colaborador en temas de baterías de Tesla y mantiene su asociación con ella en la gran Gigafactoría de Nevada. Pero a pesar de que Tadanobu continuó hablando sobre el liderazgo de Panasonic como el principal proveedor de baterías de Tesla, esta, acuciada por la demanda, buscará otras compañías y otras químicas. Actualmente, ya mantiene contratos con LG Energy Solution y con CATL.
Fuente: hibridosyelectricos.es (21/3/22) pixabay.com
