Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) vuelven a marcar el paso porque ahora, además de haberse aplicado esta limitación de espacio para la circulación de coches bajo la Ley de Cambio Climático, podría añadirse otro inciso para ello con la Ley de Movilidad Sostenible. Se trata de una medida en paralelo a la de ZBE, que busca sumar restricciones, y establecería el pago de un peaje en estas superficies. Y aunque todavía esté en tramitación, esta normativa podría hacer que los ciudadanos paguen un ‘tasazo’ estas zonas… pero con un problema detrás: inseguridad jurídica al no tener un método de control claro para medir el cobro.
Actualmente, las Zonas de Bajas Emisiones son un mecanismo que tiene como misión principal mejorar la calidad del aire en determinados municipios españoles, mediante limitaciones al acceso y circulación de vehículos en estas áreas, en función de sus emisiones contaminantes.
Para ello, según aclara el abogado especialista en derecho Público de Andersen, Diego Luis Luque Hurtado, «el parámetro de referencia es la clasificación proporcionada por la Dirección General de Tráfico, de forma que estas restricciones se apliquen, al menos inicialmente, a los vehículos con la denominada etiqueta A, es decir, a los que carecen de distintivo ambiental por razón de la tecnología de sus motores de combustión».
Ya son cientos los usuarios que circulan por estas zonas que han tenido que adquirir nuevos coches para conseguir esta etiqueta, pero ahora, se podría sumar una segunda ronda de limitaciones. «Apenas superado el impacto emocional que ha supuesto para la población este recurso normativo, que no el económico que supone tener que adquirir un nuevo turismo para poder desplazarse por estas zonas, sobrevuela sobre los usuarios de vehículos un nuevo cambio legislativo: la posibilidad de verse obligados a abonar una tasa por circular por las zonas de bajas emisiones», sentencia Luque Hurtado
Este peaje ya estuvo anteriormente a punto de implantarse en el ordenamiento jurídico, y fue objeto de «cierto debate público». Aunque en su momento se frenó el proyecto, hoy se ha reactivado por la publicación en las Cortes Generales del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, en la que la disposición final segunda del proyecto pretende modificar la ley reguladora de las Haciendas Locales para poder hacerlo posible.
«Su redacción resulta, a fecha de hoy, algo confusa», zanja el letrado. ¿Qué es lo que ocurre? El proyecto da paso a ciertas dudas, porque escriben que la fijación del importe a pagar se puede tomar como referencia de mercado de «el coste que hubiera tenido que abonar ese vehículo si hubiera estacionado en un aparcamiento público en lugar de circular por la zona de bajas emisiones».
Además, el documento del Congreso indica que el importe de las tasas previstas por la utilización privativa o el aprovechamiento especial del dominio público local se fijará de acuerdo con las siguientes reglas: cuando se utilicen procedimientos de licitación pública, el importe de la tasa vendrá determinado por el valor económico de la proposición sobre la que recaiga la concesión, autorización o adjudicación.
Sería deseable que el texto que se apruebe sea más concreto y preciso que el actual, porque surgen dudas que sería necesario despejar
«Cuando se trate de tasas por utilización privativa o aprovechamientos especiales constituidos en el suelo, subsuelo o vuelo de las vías públicas municipales, a favor de empresas explotadoras de servicios de suministros que resulten de interés general o afecten a la generalidad o a una parte importante del vecindario, el importe de aquellas consistirá, en todo caso y sin excepción alguna, en el 1,5 por ciento de los ingresos brutos procedentes de la facturación que obtengan anualmente en cada término municipal las referidas empresas», revelan en el archivo del Boletín Oficial de las Cortes Generales.
Otro documento llamado Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE) creado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) en 2021, indicaba que, además de crear la normativa bajo la Ley de Movilidad Sostenible que ya está implementada, existía la opción de añadir una tasa que permita a las personas aparcar en la calle: «Adicionalmente, se puede plantear una tasa o impuesto anual de elevada cuantía para permitir estacionar en la calle».
En el apartado de Restricciones, excepciones e incentivos, de acuerdo a los objetivos, aseguran que el acceso y circulación en la ZBE puede incorporar el pago de una tasa o peaje, «cuya cuantía puede además variar en función de las condiciones del vehículo, en base al principio de ‘quien contamina paga’ o de la congestión, en base al principio de ‘el usuario paga’ por el uso del espacio público». En este sentido, explican que el peaje puede ser una medida efectiva para estimular el cambio modal y reducir el volumen del tráfico, por ende, ayudar a eliminar ciertas emisiones de CO2.
La finalidad de este peaje urbano, sería, aparte de ayudar al medioambiente, generar un flujo de ingresos económicos constante que puede sustentar actuaciones persistentes en la mejora del espacio público para la movilidad peatonal, como también para la creación de ciclovías, o mejoras para el transporte público: «En este sentido, es una medida que ayuda a la redistribución de recursos, coherente con la pirámide de la movilidad», denota el documento.
La inseguridad jurídica va por dos lados: los Ayuntamientos y los usuarios. Por lo mismo, Luque apunta a que sería deseable que el texto que finalmente se apruebe resulte más concreto y preciso, ya que surgen muchas preguntas: ¿deberá pagar el ciudadano que circula por la zona de bajas emisiones con un vehículo que supere tales límites o categorías máximas para estacionar en el parking? Y si fuera así, ¿cómo se determinaría su cuota tributaria?, ¿por el tiempo que se encuentre dentro de ese perímetro?, ¿se ajusta al principio «quien contamina paga» establecido en nuestra norma marco europea la fijación de una cuota tributaria en función del tiempo que un vehículo se encuentre dentro de la zona de bajas emisiones con independencia de la contaminación que ello provoque?
«La regulación no ha profundizado mucho. No tiene por qué ser necesario, pero sí que es cierto que deja un escenario más o menos dificultoso para los Ayuntamientos, y por eso decimos que sería deseable que se concretara un poco más no solo para el administrado para que sepa a qué atenerse, sino también para los Ayuntamientos, que son los que van a tener que lidiar con esta regulación», finaliza el letrado de Andersen
Fuente: elconfidencial.com (16/6/24) pixabay.com
