El ‘boom’ del coche eléctrico que está viviendo China ha repartido el protagonismo entre una importante cantidad de firmas que afinan sus modelos para competir en el mercado. De entre todas ellas, Evergrande quizá sea la que mejor simboliza las altas expectativas que se están generando de antemano: alcanza una capitalización de mercado de 87.000 millones de dólares, mayor que la de gigantes del sector como las americanas Ford y General Motors, sin haber vendido todavía un solo vehículo.
El mayor promotor inmobiliario de China tiene una serie de inversiones fuera del sector, desde clubes de fútbol hasta complejos residenciales para jubilados. Pero es su reciente entrada en el sector de los coches eléctricos lo que ha captado la atención de los inversores. Los accionistas han hecho que las acciones de Evergrande, que cotizan en Hong Kong, suban más de un 1.000% en los últimos 12 meses, lo que le ha permitido recaudar miles de millones de dólares en capital fresco.
Esta histeria en torno a un fabricante de automóviles que ha retrasado repetidamente las previsiones sobre cuándo producirá un coche en serie es el nítido reflejo del momento ‘espumoso’, como se dice en la jerga de los mercados, que se ha generado en torno a los coches eléctricos durante el último año, con inversores que han invertido dinero en una carrera que ha convertido a Elon Musk en la persona más rica del mundo y que suma no pocas voces advirtiendo del riesgo de burbuja.
Lo cierto es que Evergrande fue un participante relativamente tardío en este escenario. En marzo de 2019, Hui Ka Yan, presidente de Evergrande y uno de los hombres más ricos de China, prometió enfrentarse a Musk y convertirse en el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo en un plazo de tres a cinco años. El crossover Model Y de Tesla acababa de hacer su debut mundial.
En los dos años transcurridos desde entonces, Tesla ha conseguido una envidiable posición en China, estableciendo su primera fábrica fuera de EEUU y entregando unos 35.500 coches en marzo. Su mayor rival chino, Nio, alcanzó a principios de este mes un hito importante cuando su vehículo eléctrico número 100.000 salió de la línea de producción, lo que llevó a Musk a tuitear una felicitación.
Por contra, y a pesar de sus elevadas ambiciones y de la elevada valoración de Evergrande, Hui ha retrasado repetidamente los objetivos de producción de automóviles. El grupo de amigos ricos del magnate, entre otros, ha aportado miles de millones, pero fabricar coches, eléctricos o no, es difícil y requiere mucho capital. Los márgenes brutos de Nio no entraron en terreno positivo hasta mediados de 2020, después de años de grandes pérdidas y una ayuda del gobierno municipal.
En una conferencia de resultados celebrada a finales de marzo, después de que las pérdidas de Evergrande para todo el año 2020 aumentaran un enorme 67%, Hui dijo que la empresa tenía previsto comenzar la producción de prueba a finales de este año, con un retraso respecto al plazo original de septiembre. No se espera que las entregas comiencen hasta algún momento de 2022. Las expectativas de una capacidad de producción anual de entre 500.000 y un millón de vehículos eléctricos para marzo de 2022 también se han retrasado hasta 2025. Aun así, la empresa emitió una nueva previsión optimista: cinco millones de coches al año para 2035. En comparación, el gigante mundial Volkswagen AG entregó 3,85 millones de unidades en China en 2020.
No es sólo el retraso en el calendario de producción de Evergrande lo que hace arquear las cejas. Una mirada más atenta bajo el capó de la empresa revela prácticas que tienen a los veteranos de la industria llevándose las manos a la cabeza: desde hacer que la venta de apartamentos forme parte de los KPI o índices de referencia de los ejecutivos de la automoción, hasta intentar una línea de modelos que sería ambiciosa incluso para el fabricante de automóviles más consolidado.
«Es una empresa extraña», asegura Bill Russo, fundador y director ejecutivo de la empresa de asesoría Automobility en Shanghai. «Han invertido un montón de dinero que no les ha reportado nada, y además están entrando en un sector en el que tienen un conocimiento muy limitado. Y no estoy seguro de que tengan la ventaja tecnológica de Nio o Xpeng», añade, refiriéndose a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos que cotizan en la bolsa de Nueva York y que ya están implementando funciones inteligentes en sus coches, como la navegación por láser.
Un examen más detallado de las operaciones de Evergrande revela el alcance de su enfoque poco ortodoxo. Aunque ha establecido tres bases de producción -en Guangzhou, Tianjin, en el norte de China, y Shanghái-, la empresa no tiene una línea de montaje de coches generalizada en funcionamiento. El equipo y la maquinaria todavía se están ajustando, según personas que han visto el interior de las fábricas pero que no quieren ser identificadas para hablar de asuntos confidenciales.
En respuesta a las preguntas de Bloomberg, Evergrande asegura que está preparando la maquinaria para la producción de prueba y que será capaz de fabricar «un coche por minuto» una vez que se alcance la plena producción.
La compañía tiene como objetivo la producción en masa y la entrega el próximo año de cuatro modelos -el Hengchi 5 y 6, el lujoso Hengchi 1 (que se enfrentará al Modelo S de Tesla) y el Hengchi 3-, según personas familiarizadas con el asunto. La empresa ha dicho a los inversores que pretende entregar 100.000 coches en 2022, según una de las personas, aproximadamente el número de unidades que Nio, Xpeng y Li Auto, el otro competidor chino de vehículos eléctricos que cotiza en bolsa, entregaron juntos el año pasado.
Las rarezas de la compañía no acaban aquí. Desde la cúpula también se pide a sus trabajadores que ayuden a vender inmuebles, la columna vertebral del imperio Evergrande. Los nuevos empleados tienen que recibir formación interna y asistir a seminarios en los que se les instruye sobre la historia inmobiliaria de la empresa y que no tienen nada que ver con la fabricación de coches.
Además, se anima a los empleados de todos los departamentos, desde los trabajadores en primera línea de producción hasta el personal administrativo, a promover la venta de apartamentos, ya sea publicando anuncios en las redes sociales o llevando a familiares y amigos a los centros de venta para que parezcan ocupados. El personal de nivel directivo incluso tiene sus primas de rendimiento vinculadas a tales esfuerzos, revelan personas familiarizadas con la medida.
Mientras tanto, los ambiciosos objetivos de Evergrande hacen que esté recurriendo a la subcontratación y se salte procesos que se consideran una práctica normal en el sector, afirman personas conocedoras de la situación. Aunque está contratando personal de forma agresiva y recientemente ha fichado a Daniel Kirchert, un antiguo ejecutivo de BMW que cofundó la empresa de coches eléctricos Byton, la compañía ha contratado la mayor parte del diseño y del I+D de sus coches a proveedores extranjeros. La contratación de la mayor parte del trabajo de diseño e ingeniería no es habitual en una empresa que quiere alcanzar tal escala.
14 modelos a la vez
Una de esas empresas es la canadiense Magna International, que lidera el desarrollo de los Hengchi 1 y 3. Evergrande también se ha asociado con los gigantes tecnológicos chinos Tencent y Baidu para desarrollar conjuntamente un sistema de software para la gama Hengchi. Esto permitirá a los conductores utilizar una aplicación móvil para ordenar al coche que conduzca mediante el piloto automático a una determinada ubicación y utilizar la inteligencia artificial para encender los electrodomésticos en casa mientras se está en la carretera.
Un portavoz de Evergrande ha confirmado que estaba trabajando con socios internacionales como Magna, EDAG y el fabricante de piezas austriaco AVL en el desarrollo de «14 modelos simultáneamente». Los representantes de Magna han declinado hacer comentarios. Un portavoz de Baidu ha dicho que la compañía no tenía más detalles que compartir, mientras que un representante de Tencent afirma que la alianza para el software es con una empresa relacionada llamada Beijing Tinnove Technology que opera de forma independiente y que tampoco ha hecho declaraciones.
En lugar de escalonar los lanzamientos de modelos, Evergrande parece querer estrenar todos a la vez bajo su marca Hengchi, que luce un rugiente león dorado en la insignia y se traduce, más o menos, como «galope imparable». Los nueve modelos que se lanzan de golpe abarcan casi todos los principales segmentos de vehículos de pasajeros, desde berlinas hasta SUV y vehículos polivalentes. Los precios oscilarán entre los 80.000 yuanes (12.000 dólares) y los 600.000 yuanes (92.300 dólares), aunque los costes finales podrían variar, según una persona familiarizada con el tema.
Se trata de una estrategia de desarrollo de productos completamente diferente a la de pioneros de los vehículos eléctricos como Tesla, que sólo ofrece cuatro modelos. Nio y Xpeng también han optado por centrarse en un puñado de modelos, e incluso así están luchando por entrar en el mercado.
Sin ningún tipo de conocimiento sobre la fabricación de automóviles a largo plazo, Evergrande ha emitido directivas inflexibles para cumplir sus últimos objetivos de producción. Dos modelos, entre ellos el Hengchi 5, un SUV compacto que compite con el G3 de Xpeng, se fabricarán en serie en poco más de 20 meses. Para cumplir ese plazo, es posible que se omitan ciertos procedimientos industriales, como la fabricación de ‘coches mula’ o vehículos de prueba equipados con componentes prototipo que requieren evaluación. Evergrande explica a Bloomberg que ha entrado en una «fase de sprint hacia la producción en masa».
Aunque no se sugiere que el planteamiento de Evergrande viole ninguna normativa, su carrera bursátil podría verse sometida al escrutinio de la propia realidad. Después de haber ganado mucho dinero en el mercado, algunas empresas emergentes de vehículos eléctricos en EEUU, que aún no han demostrado su viabilidad como entidades rentables y generadoras de ingresos, han perdido su brillo en los últimos meses debido a la preocupación por las valoraciones y a que los fabricantes de automóviles consolidados, como Volkswagen, están entrando rápidamente en la lucha por los vehículos eléctricos.
Pekín mira de reojo
El aumento multimillonario del sector tampoco ha escapado a la atención de Pekín. Las acciones de Evergrande cayeron el mes pasado después de que un editorial de la agencia de noticias estatal Xinhua pusiera de manifiesto su preocupación por la evolución del sector de los vehículos eléctricos. Según la misiva, en la que se nombraba específicamente a Evergrande, preocupan especialmente las empresas que eluden su responsabilidad de fabricar coches de calidad, la carrera a ciegas de los gobiernos locales para atraer proyectos y las elevadas valoraciones de empresas que aún no han entregado un solo coche de producción en serie. «La enorme diferencia entre la capacidad de producción y el valor de mercado demuestra que el mercado de los vehículos eléctricos de nueva generación se está exagerando», recogía el editorial.
Aun así, las acciones de Evergrande han subido un 18% desde entonces, impulsadas por las perspectivas del mercado chino de coches eléctricos. Los vehículos eléctricos representan actualmente alrededor del 5% de las ventas anuales de coches en China, según datos de BloombergNEF, y se prevé que la demanda se dispare a medida que el mercado madure y los precios de los coches eléctricos bajen. Las ventas de vehículos eléctricos en China podrían aumentar más del 50% sólo este año, según la empresa de investigación Canalys en un informe de febrero.
Los escépticos siguen avisando. «El mercado se está llenando de gente, pero a no ser que tengas un carril preferente, no hay muchas posibilidades de ganar», señala Russo, de Automobility. «Quizá haya alguna sinergia con los negocios inmobiliarios, pero ahora mismo es una historia de coches eléctricos, y bastante cara», apunta en dirección a Evergrande.
Fuente: eleconomista.es (21/4/21) Pixabay.com
