Nuestra cita es en las instalaciones de Casa de América, la institución pública que tiene su sede en una de las postales icónicas de Madrid: al lado de la Plaza de Cibeles y frente al impresionante Palacio de Correos que alberga el Ayuntamiento de la capital. Hablar de España y América, revisionismos al margen, lleva a pensar en gente intrépida que hace siglos se atrevió a navegar en un temible océano a la conquista de nuevas tierras y tesoros.
Josep Maria Recasens (Girona, 1976) transmite un poco ese espíritu. Casado y con una hija, exhibe un perfil familiar y cercano, pero su trayectoria es una continua sucesión de aventuras. Hasta ahora, exitosas.
Ingeniero especializado en organización industrial, políglota (habla cinco idiomas), empezó en la automoción en 2002, en Seat. Allí, y durante el mandato de Luca de Meo (2015 a enero 2020), fue uno de los cerebros que ayudó a convertir los números negros en costumbre; estuvo tras la invención de una exitosa marca (Cupra) y pergeñó los mimbres del proyecto de electrificación de Seat y VW en España, ya en marcha.
Cuando en 2021 anunció su salida, su perfil en la red profesional Linkedln echaba humo. Y la siguiente etapa fue una nueva aventura a lo desconocido: en junio de ese año, De Meo le llama a su vera como director mundial de Desarrollo de Negocio y Estrategia del Grupo Renault, sumido en una transformación tan brutal como necesaria.
Por si fuera poco, en 2023 toma el testigo del histórico José Vicente de los Mozos al frente de Renault Group Iberia, lo cual implica que por su cabeza y manos pasan el futuro de las fábricas españolas. Pocos meses más tarde, a esa dualidad sumó el cargo de director de Ampere, la división 100% eléctrica del consorcio galo. Y, como le va la marcha, en julio de 2024 tomó el relevo de Wayne Griffiths en la presidencia de Anfac, la patronal de los fabricantes de vehículos, en plena transformación hacia lo eléctrico.
Salvo José Muñoz, CEO de Hyundai, no hay un español con tanto peso en la industria mundial del automóvil. Y si Muñoz recibió en 2020 el premio Protagonista del Motor de EL MUNDO, ahora es Recasens quien se ha hecho merecedor. Lo recibió este pasado viernes en Madrid.
Pero volvamos al inicio, a Casa de América. Nos hemos citado allí con él porque viene a participar en el V Foro Anfac, al que acude con una agenda de locos tras su enésimo salto en ese puente aéreo que se ha montado entre París y Madrid. Enfundado en un traje sobrio, pero moderno, con un corte de pelo coronado en una cresta y sonrisa casi perenne, es aficionado barcelonista y bromea sobre la polémica con los árbitros en España. «Ayer, 3 a 1 al City», comenta sobre la victoria del Madrid en la Champions mientras subimos en el ascensor camino de esta entrevista.
El mercado del automóvil cada vez es más complejo y a España le están saliendo nuevos rivales como Marruecos. ¿Cómo hay que afrontar esta competencia?
Yo diría que ya hay muchos mimbres y buenos: fábricas, conocimiento, universidades o infraestructuras. Pero más allá, si algo puede hacer de España atractiva, va a ser la competitividad energética. Quien sea capaz de tener energía limpia y competitiva, se llevará el gato al agua. Hoy, una de las grandes ventajas de los americanos y los chinos es que tienen una energía más barata. Toda la cadena de valor del coche eléctrico, los clouds o la inteligencia artificial necesitan mucha, de modo que este factor va a ser clave para convertirse en un destino atractivo. Y ojo, que España ya lo es: no es una casualidad que PowerCo (en la gigafactoría de Sagunto) o CATL (en la de Zaragoza) nos hayan escogido en lugar de a otros países. Pero también es cierto que ya hay muchos chinos estableciéndose en Marruecos, donde existe un liderazgo político más allá del Reino que aplican con una mentalidad anglosajona, agresiva, de cara a hacer del país un hub industrial del automóvil muy potente. Y esa estrategia les permitirá evitar el pago de los aranceles a los eléctricos.
Parte del debate pasa por la generación de electricidad barata. ¿Cuál es su posición sobre la energía nuclear?.
Lo miremos por la izquierda o por la derecha, tenemos que solucionar un trilema: necesitamos electricidad sin cortes, limpia y a buen precio. En el coche eléctrico, no se marcan las tres casillas. Es limpia, pero cara y no está asegurada, porque España tiene mucha energía renovable que no puede almacenar. Por eso, defiendo las centrales nucleares, al menos hasta encontrar una alternativa en términos de competitividad, almacenaje y ecología. En Francia no son felices, lo siguiente: miran a los alemanes, que se pasaron al gas ruso barato y cerraron las nucleares. Ahora, no tienen ni una cosa ni la otra.
¿Qué papel tiene que jugar España?
Estoy a favor de una transición hacia las renovables, pero ordenada. No podemos renunciar al 21% del mix de las nucleares. Y lo que le he pedido al presidente Sánchez es diseñar un plan para que, a medio o largo plazo, tengamos un coste de 40 euros por megavatio/hora. Hoy ronda los 100 euros y en Marruecos son 50. En ese camino nos tiene que acompañar el sistema energético, se llame Iberdrola, Repsol o Naturgy. En cambio, no tenemos que discutir sobre una tecnología u otra ya que va a ser el coste energético lo que atraerá la inversión.
¿Y qué recepción vio por parte del presidente a su demanda?
Muy positiva, les resultó interesante. Es una petición que forma parte del Plan Auto 2030 que ha presentado Anfac y que va de reindustrializar España. Un plan país que debe integrar toda la cadena de valor del automóvil, al sistema energético, como he dicho, y al financiero. Porque si la función de este último es repartir dinero, como en los PERTE VEC, entonces no asume riesgos. Lo estamos viendo con proyectos de fábricas de baterías, aquí y en Europa. Entonces, ¿quién quiere tomar el riesgo por esa apuesta tecnológica industrial? ¿Hay que mutualizarlo en algún sitio? Yo, como actor privado, voy por el mundo y puedo llegar a una mina donde me obligan a un contrato de compra por 15 años. Luego me lo tiene que autorizar el Consejo de Administración. Y mientras en China el Estado mutualiza esas operaciones, aquí tenemos que ver cómo usar el Banco Europeo de Inversiones. Se habla mucho de Defensa y del resto, ¿qué? Tampoco sabemos si habrá dinero para todos o alguien se quedará fuera.
Es decir, está a favor de un activo libre de riesgo europeo para, por ejemplo, financiar bienes públicos como podría ser la automoción.
¿Por qué no? La gente se está dando cuenta, y lo he dicho varias veces, de que todas las iniciativas genuinas europeas de gigafactorías de baterías están en jaque, aunque no digo mate. ¿Por qué? Porque China te ofrece lo mismo, pero un 35% más barato y a mí me pagan por la rentabilidad del vehículo… Pero entonces me dicen que allí están subsidiando, que el riesgo está mutualizado, que trabajan con una tecnología estandarizada o que no hay un organismo anticompetencia. Yo no quiero el sistema político o social chino, aunque alguien tiene que tomar una decisión. Y pongo el ejemplo de lo que pasó en los últimos años con los criterios ESG (sobre factores ambientales, sociales y de buen gobierno corporativo). Se suponía que si no los cumplías, el mercado te lo descontaba. Pero luego a los inversores no les ha importado tanto, no he notado que pongan más euros en Renault por ello. No voy a hablar de greenwashing (ecopostureo), pero no hay una diferencia abismal ni me cambian el rating por ser más limpio o respetuoso con los derechos humanos. Entonces, ¿dónde está el premio? El coche europeo está inflacionado por normas, exigencias o valores. Es el que debería comprar el cliente, pero acaba con uno chino.
El próximo miércoles día 5, Bruselas presenta un plan de acción para el automóvil. ¿Qué esperan de él?
Lo primero, no tengo ninguna duda, habrá un plan paneuropeo de ayudas. En Bruselas han visto que esto no va de producir o vender coches, sino de generar una masa lo bastante importante para que las tecnologías europeas sean competitivas, se puedan exportar y ayuden a la balanza comercial, porque no vendemos servicios. Lo que necesita Europa, por ejemplo, es decidir un estándar tecnológico de químicas de las baterías ya que cada grupo tenemos la nuestra e ir todos en esa dirección. Con 400 millones de habitantes y 15 millones de matriculaciones al año, existe el tamaño y la clase media suficientes para estandarizar esa tecnología y competir con China y EEUU. La primera ya tiene una tecnología estandarizada, son 1.000 millones y trabajan 12 horas al día. Hasta 100 en una semana, como yo he visto.
Frente a eso, nuestro output son 400 millones de personas con una jornada semanal de 30 o 35 horas. Es lo que podemos entregar y viene alguien y dice que el diferencial lo cerremos con productividad o innovación. Gracias…
¿Saben el porcentaje de PIB que se destina a I+D+i en Europa?
Entre un 1% y un 3% y así es imposible. De modo que hay que implementar un plan –llámelo Marshall o Draghi– por la innovación con todas las partes sincronizadas: si el regulador dice A, el científico sabe hacer B y nosotros escalar y dar rentabilidad a C, estamos perdidos.
Uno de los aspectos críticos son las multas milmillonarias que plantea Europa si los coches no cumplen con los nuevos límites de CO2 de la norma CAFE [93,6 gramos por kilómetro recorrido de media]. Confían en que se perdonen o compensen?
Espero que no se paguen multas, pero también hay gente en Bruselas que dice que en 2024 la industria hizo mucho dinero vendiendo menos coches que en la prepandemia. Así que quieren que paguemos y luego ya dirán en qué se invierte dentro del sector el dinero de esas sanciones… Bueno, para esto, ya diré yo donde quiero hacerlo, ¿no? Lo ha pedido no sólo la izquierda sino también gente de los populares europeos. Creo que, al final, flexibilizarán la norma sin tocar los objetivos.
Es decir, que se ampliarían los plazos…
Sí, no sé si a tres o cinco años, pero eso permite jugar con el plazo en el que debes cumplir, algo más realista que estar cada año como un francotirador. Porque el entorno y la situación de cada país, región o fabricante son distintas. Creo que el presidente Sánchez lo ha entendido muy bien y que ha dado una instrucción clara de aceptar la flexibilización.
Con lo cual, de aquí al 5 de marzo los socialistas –que no quieren tocar nada, ni de la norma CAFE ni de los otros plazos– y los populares –con una posición casi de máximos– tendrán que alcanzar un consenso. El punto de encuentro puede ser: «Salvemos el 2025. Pongamos un plan de ayudas, metamos dinero para innovar y salvar esta industria». Otra cosa es cómo acabará la neutralidad tecnológica, el tercer factor en disputa. Hay gigantes energéticos que quieren que los biocombustibles formen parte del mix de la movilidad. Y yo les pregunto: ¿Cuál es el precio del combustible sintético? ¿Es escalable? ¿Cuál es la capacidad de suministro? Porque luego nos encontraremos que defensa pide dinero, que el automóvil pide, que las petroleras piden. Y no sé si hay para todos.
Para algunas marcas, una alternativa para cumplir con la reducción de emisiones será subir el precio de los coches con motor de combustión; o no venderlos directamente. ¿Hay riesgo de que se cierren plantas?
El coste económico y social sería brutal. Pero esto hay que explicarlo. Y Dios me libre, yo no quiero ese escenario. Los cierres de fábricas van contra natura. Claro que tampoco quiero que el sector pague 15.000 millones en multas: si Renault es el 10% del mercado, nos tocarían 1.500 millones. Es decir, casi un tercio de los beneficios de 2024, lo que llevaría a los accionistas y bancos a cuestionarse si el modelo es sostenible. O que, mientras un rival chino nos come el mercado, nos estemos dedicamos a pagar jardines en lugar de usar ese dinero en ser más competitivos, mejorar la formación o lanzar nuevos productos.
¿Cómo ven la situación respecto de los aranceles a los eléctricos chinos?
Creo que la gente confunde cosas. La primera es que yo como empresa puedo tener un negocio en una región y esa es mi decisión. La segunda: que la política comercial la dirige la Comisión Europea. La tercera es que esos aranceles son el resultado de una investigación objetiva –en la que los chinos se pudieron defender– sobre si se respetan o no las reglas del juego. Y ésta es una cuestión de comercio internacional: si ellos juegan al fútbol con 15 y nosotros con 11, o me das cuatro a mi o se los quitas al otro. De eso van los aranceles. Aunque pienso que habrá un acuerdo porque no nos podemos permitir una guerra comercial: si tengo que comprar baterías o materiales en China y me cierran el grifo, mis fábricas se quedan vacías. Y los que más sufrirán serían las marcas alemanas por su gran ligazón con el mercado local.
¿Y respecto a los que plantea EEUU?
De nuevo, las más perjudicadas serían las premium alemanas. De EEUU dependemos en los chips o el software, lo que deja a Europa en medio de un sándwich con China por el otro lado. Una buena forma de escapar es tener socios en el Sudeste asiático o en América del Sur; y ya hay algún comisario de la UE dedicado a buscar y centralizar la compra de materias primas o minerales raros en otras regiones, actuando como una gran central de compras similar a la que se creó con el COVID 19.
Apple o Google desistieron de hacer coches, aunque algunas tecnológicas chinas sí han sacado modelos eléctricos. ¿Qué papel tendrán este tipo de compañías en el futuro?
Crucial. Antes estábamos los fabricantes históricos de coches, los legacy. Luego aparecieron los gigantes tecnológicos –Amazon, Google, Qualcomm o NVidia– y también se sumaron nuevos actores, como BYD o Tesla. Todos queremos nuestra porción de un pastel que no crece, con unos 90 millones de vehículos en el mundo al año, millón arriba o abajo. Pero esos nuevos competidores tienen ventajas. Por ejemplo, BYD empezó haciendo baterías y ahora coches, un proceso que es más fácil que al revés. Además, como están en crecimiento, el sistema financiero les valora de otra manera: a nosotros nos aplican multiplicadores paupérrimos mientras que los de ellos son muy bestias y su capitalización bursátil es astronómica. Y luego está un tercer vector: la cooperación horizontal. Los legacy sabemos desarrollar vehículos y producirlos a la vieja usanza, pero nos falta conocimiento en Inteligencia Artificial, químicas o cloud computing. Y no tenemos capacidad para financiarlo, de modo que hay que buscar alianzas como la nuestra con Google y su universo de aplicaciones abiertas. Porque ni en Europa ni en Japón podemos competir en new commerce con los Tesla o BYD de turno. Y tampoco tenemos un campeón capaz de mirar a los ojos a Google o NVidia.
Hablemos del Grupo Renault. En 2024 su beneficio neto cayó un 60% por el impacto de Nissan, pero el operativo fue el récord en términos absolutos: más de 4.600 millones. ¿Están satisfechos con este comportamiento?
Lo primero que quiero señalar es que, junto con Ferrari, fuimos el único constructor europeo que no lanzó un profit warning en 2024. Aunque la clave es que Renault ha pasado de ser una empresa monolítica a una empresa de empresas con una vertiente de combustión (Horse); una eléctrica y de software (Ampere); otra deportiva (Alpine); una financiera y de energía (Mobilize) y una de economía circular (Neutral). Sin desconsolidarlas, esto permite maximizar el valor de cada una de sus actividades. Y esto no lo ha hecho nadie. Pero le cuento más. Quisimos sacar Ampere a Bolsa en 2023 y no lo hicimos porque habíamos generado suficiente cash para pagar la fiesta y porque las condiciones no eran las ideales. Pero la realidad es que cuando hicimos los road show, los que querían invertir eran chinos, árabes o americanos. Los europeos se quedaron paralizados. Porque lo que le falta a Europa es coraje, líderes empresariales como Amancio Ortega, pero que no tengan que asumir el riesgo en solitario.
También es responsable de las fábricas de Renault en España, para las que ya negocian el V Plan Industrial. ¿Dejarán sentadas las bases para producir eléctricos?
Mi obligación es diseñar un plan flexible que permita ir en una dirección u otra. Y eso supone crear las condiciones para que vengan eléctricos, que pueden internacionalizarnos y dar valor añadido. En eso estamos, como también demuestran los distintos proyectos que hemos presentado a los PERTE VEC.
Por último, seguimos pendientes de que se renueven las ayudas a los coches con enchufe. Lo más razonable sería recuperarlas cuanto antes y que, con más calma, se negocie una mejora del Moves III. ¿Está de acuerdo?
Lo que se ha perdido en estas semanas, perdido está. Que vuelvan esas subvenciones cuanto antes puede ser un buen ‘chute’ para el mercado mientras se trabaja en esa reforma. Mayo puede ser un buen mes para tener noticias.
Fuente: elmundo.es (1/3/25) pixabay.com
