Frank Stephenson, el mago del diseño del automóvil

Este relato pretende mostrar una vida frenética. Frank, hijo de Stevie, un noruego de nacionalidad estadounidense, y María, una malagueña, ha tenido una trayectoria de película. Y todo ha pasado tan rápido que aquel niño se hizo grande, pero sigue siendo casi igual de afable y enamorado de su trabajo, como cuando sacaba abolladuras a base de martillazos en Auto Confort, el taller de chapa que tenían su padre y su tío Pepe en Málaga.

¿Es verdad que le iban a llamar Fidel, en honor a Castro? Eso quería mi padre, que no sé qué tenía con los Castro. Ya le había puesto Raúl a mi hermano, pero mi madre dijo que ya era suficiente. Y me quedé con Curro, Francisco, vamos.

¿Cómo nació ese cóctel de apellidos? Mi padre trabajaba en 1956 en la Marina Mercante americana y le dieron dos semanas libres en Casablanca. Fue a tomar algo a un bar y escuchó a dos hombres hablar de coches. Como le gustaban mucho, se acercó y se hicieron amigos. Eran los hermanos de mi madre, que tenían un garaje allí, y como se iban a Málaga, le invitaron. Así empezó la relación. Después volvió a su país y al año siguiente, el 17 de septiembre de 1956, se casaron en Málaga y se fueron a EE UU. Pero mi madre no aguantó y a los seis meses de embarazo se vino a Casablanca con sus hermanos y su madre. Allí, en 1957, nació Raúl, y mi padre, que seguía navegando, le conoció ya con seis meses. Entonces mi madre le pidió que se quedara y en un par de años llegué yo. Vivimos en Marruecos hasta que cumplí 11 años, en 1970 más o menos”.

¿Allí empezó a coleccionar idiomas? Sí. Estudiaba en el Colegio Internacional en inglés; hablaba español con mi madre, francés con mi hermano, árabe en la calle y noruego con mi padre. Y como nos fuimos a vivir a Estambul, aprendí algo de turco. El alemán y el italiano llegaron con el trabajo.

Frank Stephenson ha llegado corriendo a la sala de invitados de McLaren. La estancia se encuentra justo al principio del Boulevard, la avenida cubierta con estructura de acero y vidrio que recorre toda la fachada del McLaren Technology Centre, el edificio high tech proyectado por el arquitecto Norman Foster que ocupa 500.000 metros cuadrados en Woking (Surrey), a 40 kilómetros al sureste de Londres, y aloja desde 2003 el consorcio británico de automóviles deportivos futuristas. A lo largo de ese pasillo ondulado se suceden los accesos a las áreas que forman el cuartel general de McLaren, desde la escudería de fórmula 1 hasta los hornos para la fibra de carbono y el impresionante túnel de viento de 145 metros de largo donde se afina sin descanso la aerodinámica de los monoplazas del Gran Circo. Enfrente, tras una bóveda acristalada que envuelve todo el conjunto, un lago da un toque bucólico y al tiempo permite refrigerar el túnel y los hornos. Detrás, en el edificio del McLaren Production Centre, se fabrican los deportivos de calle. Estamos en una de las zonas más exclusivas de Londres, donde la casa McLaren convive con las mansiones de las fortunas de toda la vida y las de esos magnates emergentes que aterrizan en la City.

Hablaba inglés en el colegio, español con mi madre, francés con mi hermano, árabe en la calle…”

En este complejo tecnológico se encuentra el centro de diseño donde Frank Stephenson pasa media vida, “abriendo y cerrando la puerta cada día de ocho a ocho, como mínimo”. Este es su cortijo, como él afirma con sorna, “en el que espero seguir ensuciándome las manos mucho tiempo”, y donde esculpe los moldes de yeso y arcilla que se convertirán en algunos de los superdeportivos más deseados del mundo. Llega al encuentro con El País Semanal acompañado por Esteban Palazzo, un diseñador de yates argentino que trabajaba en Barcelona y al que fichó tras conocerle en una conferencia que dio en Madrid: “Nada más enseñarme sus dibujos vi que tenía talento”. En cuanto se sienta, le comento que Flossy Bellm, la responsable de prensa que McLaren ha puesto a nuestro lado para fiscalizar cualquier indiscreción durante la cita, ha pedido que le entrevistemos en inglés. Es lo habitual, porque el área de diseño es confidencial y la firma quiere saber lo que hablamos. Stephenson salta como un resorte con su acento andaluz: “¡No puede sé!”. Y se dirige a ella con tal convicción que Flossy se gira, coge su móvil y se pone a trabajar al margen de la conversación en español.

¿Cómo le llegó la vocación por el diseño? De Turquía volvimos a Madrid en 1975 y acabé el Bachillerato en Torrejón. Solía ser el primero de mi clase y en casa esperaban que me fuera de cabeza a la Universidad. En el sistema americano, a los primeros les dan becas con todo pagado, y tenía una para Malibú. Pero no quería estudiar, porque me pasaba cada verano trabajando con mi tío Pepe en el taller de chapa y pintura de Málaga. Y me encantaba, porque era más arte que otra cosa, y aprendí el oficio de chapista. Pero conocí a un amigo de Madrid que participaba en motocross y pedí a mi padre un año sabático para correr. Gané el Campeonato Júnior de Andalucía, luego hice el Sénior, el Campeonato de España… Así hasta 1982, cuando mi padre me sentó y me dijo: ‘Vas a llegar a los 30 sin hacer lo suficiente para ser campeón del mundo. Es mejor dejarlo ahora. Puedes trabajar conmigo o estudiar lo que quieras”. Él pensaba que haría Arquitectura en España o algo así. Pero, por suerte o casualidad, yo había visto el Art Center College of Design en California, que enseñaba diseño de automóviles, y, como desde pequeño había dibujado coches, le pedí ir allí. Me dijo que sí, pero que tenía que ser el mejor. Escribí y me solicitaron 12 dibujos para evaluarme y ver si tenía talento. Los mandé y me admitieron.

¿Qué pensó al tener que dejar las motos? Pues lo que cualquier chaval, porque estaba viviendo un sueño. Me levantaba a las cinco de la mañana, cogía la moto, entrenaba y comía sano. A las nueve de la noche caía muerto en la cama. Era de los pocos en Málaga que no salían. Y tenía Torremolinos, Fuengirola y Marbella al lado. Ahora veo que mi padre tenía razón. Si no es por él, seguiría arreglando chapa. Me hizo elegir lo que quería estudiar y me apoyó. Creía que yo tenía un don, talento para dibujar. Pero me fui a América pensando que no podía volver sin un trabajo de diseñador de automóvil, porque era carísimo. Muchos padres dicen a sus hijos que el arte no tiene salida. El mío decía que cualquier profesión se paga bien si eres el mejor. Siempre hay hueco para los buenos.

¿Cómo fue ese cambio de vida? Muy duro. Llegas y el primer día te dicen: ‘Sois 30 afortunados porque evaluamos cada año a 4.000 que quieren venir. Pero lo peor empieza ahora: nunca han acabado más de 10’. De los 30 que empezamos, solo terminamos 6: Grant Larson, que hizo el primer Porsche Boxster; Craig Durfey, autor del primer ­Dodge Viper; Okuyama, el del Ferrari Enzo y director de Pininfarina; Andreas Zapatinas, el del Fiat Barchetta; Miguel Ángel Galluzzi, que hizo la Ducati Monster, y yo.

¿Pero cuánto costaba ese curso? Unos 40.000 dólares de ahora, solo las clases. Y otro tanto el resto. Se gasta mucho en materiales, vivir, la casa, que allí es carísima. Y no puedes trabajar porque estás todo el día en el Art Center: de nueve de la mañana a diez de la noche. Y así de lunes a sábado. El domingo te quedas en casa a recuperarte. En cuatro años no dormí cuatro horas diarias de media y nunca fui a la playa. Por eso acaban tan pocos. No aguantan el ritmo.

¿Por qué dormía tan poco? Porque allí no paras de dibujar. Es como un maratón; si te paras un minuto, ya no vuelves a correr.

¿Cuál fue su primera experiencia laboral? Acabé en mayo de 1986, pero me había fichado Ford, que pagó los dos últimos años de carrera. Casi nunca pasa, pero si ven que vales, te cogen antes de salir y te comprometes cinco años. Me pidieron ir a Detroit, pero era una ciudad muy violenta y yo quería vivir. Pedí Colonia y me fui en julio de 1986. Mi primer proyecto fueron los tapacubos del nuevo Ford Sierra y luego el Escort RS Cosworth.

¿El del alerón trasero aquel tan aparatoso? Sí. Como era un coche alemán, me inspiré en el Fokker DR1 del Barón Rojo de la I Guerra Mundial. Le puse un alerón con tres bandejas, pero llegaron los financieros y dijeron que había que abaratarlo y quitaron una.

Stephenson se calla unos segundos y señala la cristalera del Boulevard de McLaren: “Mire, ahí van Ron [Dennis, máximo responsable de la compañía] y Éric [Boullier, director del equipo de fórmula 1 y jefe de Fernando Alonso]. Les puede preguntar por qué van tan mal este año”. El Gran Premio de Baréin, Alonso hizo un carrerón, aunque acabara el 11º. Interviene el otro diseñador, Esteban Palazzo: “A ese tío, a Fernando, le subes en un ladrillo y hace buenas carreras”.

¿Qué momentos han sido clave en su carrera? El día que me fui de Ford. No es que no me gustara la empresa o los proyectos: era lo que en inglés llaman una compañía bread & butter (pan y mantequilla), o sea, normal. Y yo quería hacer algo especial, pero en Alemania. Me gustaba la forma de trabajar, los coches y el nivel de vida, y hablaba ya bien alemán. Así que mandé el currículo a BMW, Audi, Mercedes y Porsche. Y elegí la primera.

¿Solo BMW le ofreció trabajo? No, todas lo hicieron. En BMW me dijeron que no tenían nada, pero que verían mi porfolio por si salía algo. Y al verlo me pidieron empezar. Porsche no me gustaba tanto, porque hacía siempre lo mismo. Mercedes era demasiado alemana, y Audi aún no tenía la misma reputación. Me mudé a Múnich en 1991. Fue interesante, porque no había jefe de diseño y tardó un par de años en llegar…

Muchos dicen a sus hijos que el arte no tiene salida. Siempre hay hueco para los buenos”

¿Cómo le encargaron el BMW X5? Cuando por fin contratan a Chris Bangle como jefe de diseño, BMW acababa de comprar el grupo Rover, con Land Rover, Mini… Y lo primero que le pide Wolfgang Reitzle, número dos de la empresa y director de producto, es hacer un SUV (todoterreno) tipo Land Rover. Pero lo quería ¡en seis semanas!, y Chris le contestó: “OK, preparo un boceto de cómo podría ser”. Y Reitzle le dice: “¡No! Quiero ver un modelo real escala 1 a 1 de cómo puede ser un coche de esos”. Así que Chris, sabiendo que los sindicatos no dejaban trabajar en Alemania los fines de semana, me envió a Italia. Lo dijo un viernes y el domingo salía para allá: “Vuelas a Turín, a G-Studio, que te va a hacer la maqueta. No hay tiempo para diseñar el coche en grupo, así que vas, dibujas tu propuesta y yo me fío de ti. Empiezas el lunes y en seis semanas vuelves con el modelo a escala real…”.

¿Y cuándo lo dibujó? Lo hice en el avión, tranquilo, volando. Llegué con el boceto en un papel: tres cuartos delantero, tres cuartos trasero. No había para más.

Cuando llegó contrarreloj a Italia, ¿qué pasó? Todo fue increíble. Al llegar me recoge el traductor y me lleva al pueblo, cerca de Turín. Abre la puerta, casi un agujero en la pared, y veo tres tíos muy mayores, de unos setenta y tantos años, tomando café y fumando, vestidos con un mono lleno de polvo. El traductor me los presenta y le pregunto: “¿Estos podrán trabajar 18 horas al día, siete días a la semana, durante un mes y medio?”. Y me dice que no me preocupe, que son los tres que hicieron el Lamborghini Miura… ¿Qué? Era como tener delante a Miguel Ángel, Da Vinci… Y dije: “¡Ozú!”. Eran increíbles. Y lo hicimos. En seis semanas volvimos a BMW y metimos el modelo en la sala donde se presentaban los nuevos prototipos. Reitzle lo vio, dio una vuelta por un lado, otra por otro, y dijo: “Este es el coche y lo vamos a hacer. Manos a la obra”. Así nació el primer X5.

¿Cuánto tardaron en sacarlo? Calcularon lo que iba a costar y faltaba algo de dinero. Así que lo congelaron un año y al cabo de ese tiempo empezaron a desarrollarlo.

¿Qué hizo en ese tiempo? Justo ahí empezó el proyecto del Mini. Rediseñar un coche icónico era el sueño de cualquier diseñador y BMW pensó que no sería fácil que se aceptara un icono inglés con diseño alemán. Así que… Cuando se prepara un coche nuevo, se hacen tres propuestas y se elige una. Toyota, General Motors y las más grandes hacen cinco, porque es muy caro. Pero BMW se curó en salud con ¡15!: cinco de Múnich, cinco de BMW California, cuatro de Inglaterra y la de Giugiaro. Tuvimos seis meses de plazo, hasta octubre de 1995: uno para dibujarlo y hacer el boceto y cinco para elaborarlo. Y había que estar aislados para que cada idea fuera única y pura. Entre los 15 había de todo: el que se había estado seis meses durmiendo y el que había fumado y no había hecho un Mini, sino algo llegado del espacio. En el centro estaba el mío, y al hablar con los diseñadores vi que ninguno tuvo mi lógica. Había libertad para crear el Mini del siglo XXI y pensé en respetar el original por su carácter único. Y diseñé uno por cada 10 años: la primera semana hice el de 1969; la segunda, el de 1979; la tercera, el de 1989, y la cuarta, el de 1999, el nuevo Mini. Por eso los periodistas dijeron que era bonito, perfecto, pero tenía algo retro. Yo decía que no, que era como hubiera sido el Mini de ese momento y no miraba atrás, sino al futuro.

Frank Stephenson Santos

Nació en Casablanca (1959), de padre noruego con nacionalidad estadounidense y madre malagueña. Creció en Marruecos y Turquía, y de allí pasó a Madrid, donde acabó el Bachillerato. Tomó un año sabático, que se convirtió en tres, para correr en motocross. Después le aceptaron en el Art Center de Pasadena, donde se graduó cuatro años más tarde para incorporarse a Ford. De allí pasó a BMW para diseñar el primer X5 y el nuevo Mini. El éxito le llevó a ser director de diseño de Ferrari y Maserati, y acaba haciendo el nuevo Fiat 500. Ahí le llama McLaren, donde dirige su centro de diseño en la actualidad. Vive en Londres con Linda, su pareja desde 1996, hija de madre noruega y padre inglés.

¿Siempre tuvo claro que sería un éxito? Yo creía que había dado en la cabeza del clavo y había entrado hasta el fondo. Cuando lo acabé, presentí que sería algo grande. Cada vez que lo enseñábamos, enamoraba al instante. Reunía el sabor, el carácter y la emoción del pasado con la tecnología del futuro. Y nada más salir pegó muy fuerte, por el diseño, porque fue el primer coche en reinterpretar con éxito un vehículo del pasado. El New Beetle (el escarabajo) no lo había logrado.

¿Ese diseño cambió su vida? Empezaron a llegarme ofertas, pero estaba muy a gusto en BMW y tenía el futuro del Mini por delante. Hasta que llamó una señora que no se quería identificar para ofrecerme un gran puesto. Me mandaron un billete de avión para volver en el día a Turín, y pensé: “Allí solo está Fiat y no me interesa”. Pero decidí ver qué proponían. Llegué a mediodía a un restaurante y aparecen Humberto Rodríguez, jefe de diseño de Fiat, y el jefe de desarrollo. Me preguntan por mi filosofía de diseño, lo que pienso del futuro de los deportivos… Así llegamos al postre y dicen que soy el candidato perfecto, pero me piden confidencialidad si no acepto, porque solo contactan en privado a quien les interesa. Yo estaba comiendo mi tiramisú cuando me ofrecen ser director de diseño de Ferrari y Maserati. Y doy tal resoplido que casi les pongo perdidos. “Debe ser una broma”, les dije, “porque en estas marcas no hay director de diseño, se apoyan en Pininfarina, Giugiaro”. “Es verdad, no lo ha habido nunca, pero ahora nos hace falta. Se están quejando de los diseños, necesitan alguien dentro que valide lo que se hace y eres la persona”. “¿Dónde hay que firmar?”, les digo, mientras pienso: ¿cómo me puede tocar esto? Lo único que he hecho ha sido el Mini y el X5 y ya quieren que sea el jefe de diseño de Ferrari, el sueño de cualquiera que dibuje un coche.

¿No lo entendía? No, era una locura, pero acepté, y en días me fui de Múnich a Módena, a vivir enfrente de Maserati, al lado de la casa de Enzo Ferrari. Me cortaba el pelo su peluquero… Y viví situaciones increíbles para ganarme la confianza de la gente. Al llegar me llama Montezemolo, el presidente, y me manda a ver a Giugiaro a Ital Design. “Tienes que decirle que cambie los pilotos traseros del Maserati que estamos haciendo”. Yo miro las fotos y le digo: “¡Pero si están muy bien!”. Y me responde que aunque me gusten, tengo que hacer que los cambie… ¿A Giugiaro, que había hecho maravillas? Así que llego a la sala de presentación con él, su ingeniero jefe y un traductor, y me enseñan el coche. Les digo que me gusta todo menos el piloto trasero, que lo hagan nuevo. Y Giugiaro responde con un “¿qué?” y empieza a soltar tacos a gritos con su voz de pito. Pero al final los cambió, y ­Montezemolo quedó satisfecho: este tío tiene pelotas, es tonto o tiene pelotas. Y nos llevamos muy bien. Era el Maserati Quattroporte. A partir de ahí empecé con Pininfarina los Ferrari 430 y el FXX.

¿Cómo fue su fichaje por Fiat? Un viernes por la noche estaba en casa con gripe y llama Montezemolo para decirme que me tome una copa de champán, que el lunes me voy a Fiat. ¿He hecho algo malo?, porque mandarme allí después de Ferrari es pasar del cielo al infierno. Era 2006 y Fiat iba muy mal porque no vendía. Y me dice: “No, es que tenemos nuevo jefe, Sergio ­Marchionne. Le ha puesto la familia Elkan para salvar Fiat y quiere que vayas con Giuseppe Bonollo, jefe de estrategia de producto”. Vamos y Marchionne nos dice que si en 10 meses no sacamos un coche que triunfe, nos vamos a la mierda. “¿Cómo vamos a sacar algo nuevo en 10 meses?”. Y responde: “Ese no es mi problema. Yo no entiendo mucho de coches, pero sí de dinero. Si no lo lográis, la compañía fracasa”. Empiezo a pensar con Giuseppe y le digo: “Sabes que no se puede diseñar un coche nuevo en 10 meses y sacarlo. Lo normal son 5 años, 3 ya es apretado, 18 meses sin probarlo y con fallos. Pero en 10 meses, imposible”. Y solo se nos ocurrió quitarle la carrocería a un Panda y ponerle otro traje. Así nació el Fiat 500, que se empezó a vender muy bien en Milán, París…

¿En solo 10 meses? Sí, y se diseñó en cinco días. Lo interpretamos como si fuera un 500 moderno, como con el Mini. Si lo hacíamos bien, sería un coche neutro, ni masculino ni femenino, ni joven ni viejo. Y podríamos añadir la personalización, accesorios y una versión Abarth cañera, como los Cupra de Seat. Y así fue: salió el 500 y triunfó, pero enseguida me mandaron a Alfa Romeo. Hasta que llama McLaren.

A esta casa donde estamos… Sí. Antony Sheriff y Ron Dennis estaban montando su marca de coches de calle por si se acababa la fórmula 1. Y a mí me interesaba su estrategia de futuro. Querían lanzar tres gamas: Sportcar, como el 570 actual; Supercar, como el 650, e Hypercar, como el P1. Estaban con el Supercar, que no tenía aún nombre, y todavía se podían cambiar cosas. El objetivo era competir con marcas como Ferrari y, en el futuro, situarse incluso más arriba. Sería una compañía de innovación que empujaría a las demás con ingeniería y tecnología de fórmula 1. Y vi que si Ferrari era el cielo, McLaren era mi paraíso. Podía empezar en un papel en blanco y crear un lenguaje de diseño mío, el reto soñado. Y comencé a retocar el P11: parachoques delantero, faros, un interior más futurista. Pero mi primer boceto en blanco fue el P1 y vi que, como marca de coches de carreras, el lenguaje no debía ser tanto de belleza como tecnológico y prestacional. Así llegué al mundo de la naturaleza, al diseño biomimicry, en inglés: imitar el diseño biológico como inspiración del diseño mecánico.

¿Los McLaren se inspiran en la biología? Sí, busqué los animales más rápidos: peces, pájaros y mamíferos, y todos tienen un lenguaje minimal body fat, ­cuerpos sin grasa que parecen tener hambre. Todas las marcas en que he trabajado querían coches bonitos, con formas y curvas. Y pensé ir al contrario, sacarles el aire, vaciarlos. Es en sí un lenguaje de diseño, y al reducir peso, gana en eficiencia. En el P1 es como si se hubiera simplificado la carrocería para vestirla con una piel pegada que cubre solo la mecánica.

Usted ha trabajado en las escuelas americana, alemana, italiana e inglesa de diseño. ¿En qué se diferencian? ¿Su cultura es más española o más americana? Se lo voy a explicar. En BMW ponían una reunión a las tres, y cinco minutos antes estaba todo el mundo listo. En Italia, la reunión empieza a las tres, media hora después no ha llegado nadie y a las cuatro ves que se les ha olvidado. Pero todo es mucho más flexible. Si en Alemania algo no va bien se rompe todo: se hace así o no se hace. En Ferrari había mil soluciones para cada cosa. Al llegar a Inglaterra me dijeron que en McLaren faltaba la pasión. Luego he visto que los ingleses tienen incluso más, pero está por dentro. Un italiano te habla con las manos, grita… Aquí son más discretos. Por lo que se refiere a mí, mi cultura es más española, porque el diseño sale del corazón, viene más del arte y la pasión. La de mi padre, que venía de Noruega y se crio en América, era más fría y técnica. Yo tengo de los dos, porque también me gusta la tecnología. Él era como Ron [Dennis], un perfeccionista obsesivo. Mi madre es más artista: flamenco, arte, danza.

¿Cómo es Ron Dennis, el patrón de McLaren? Muy duro; como jefe, durísimo. No acepta que le des menos del 110%. Cuando empecé con el P1 me dijo que no quería ver ningún boceto hasta que estuviera casi acabado. Al año y pico le enseñamos el coche y se le cayó la mandíbula; no la baba, ¡la mandíbula! Estaba casi en shock, porque no sabía qué parte era la de delante y cuál la de atrás. Nunca había visto algo así. Y me dijo: “¿Estás seguro? Si crees en esto, vale, te apoyo, pero si falla es tu pescuezo. Yo, como automóvil, no lo entiendo”.

¿Y funciona? Sí, y ahora me apoya al 100% y no pone pegas. Dice lo que piensa y casi siempre está de nuestra parte, del diseño.

¿Qué debe aportar usted a McLaren? Cada modelo nuevo tiene que tener algo innovador que rompa moldes y abra caminos. Nuestros clientes saben de coches. No son como esos que les toca la lotería y compran un Ferrari.

¿Qué objetivo tiene ahora? Crear coches icónicos que no envejezcan, que se queden para siempre, como la belleza de Sophia Loren, que perdura en el tiempo. Y que ayuden a que se conozca más McLaren. No olvide que en 2014 solo se vendieron 1.649 unidades.

 Fuente: Elpais.com (02/06/2015)