«El peaje, es decir, el pago por utilizar la autopista, es práctica común en todo el mundo. Se trata de que sea precisamente el usuario quien pague por el servicio que recibe, y no el resto de la comunidad». Así explicaba el NO-DO en 1972, en pleno Desarrollismo franquista, la necesidad de pagar por circular por las nuevas autopistas construidas en régimen de concesión que ha estado presente en la vida de millones de habitantes de la Comunidad Valenciana y Cataluña desde diciembre de 1971 hasta hoy. La autopista de peaje AP7, la autopista del Mediterráneo, que vertebra la costa de norte a sur es desde este 1 de enero una vía gratuita en los 337 kilómetros que van desde L’Hospitalet de l’Infant (Tarragona) a Alicante, una eterna exigencia que se ha convertido en realidad.
Vicent Grimalt no recuerda viajar a Valencia o a Alicante sin tener que pasar por la barrera del peaje y pagar 12 céntimos por cada kilómetro que recorra. Es alcalde de Dénia, capital de la comarca alicantina de la Marina Alta, justo a medio camino entre Alicante y Valencia. Sin conexión ferroviaria, la carretera es la forma de llegar de acceso a la localidad. A la suya y a otras tantas. «Somos una comarca mal conectada. Tenemos el mismo derecho que el resto de ciudadanos a poder desplazarnos sin pagar y llevamos haciéndolo casi medio siglo«, explica el socialista.
El 9 de mayo de 1972, las Cortes Españolas aprobaron la Ley para la construcción, explotación y conservación de autopistas en régimen de concesión. El 23 de julio de 1971 y el 21 de diciembre de 1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum) logró la concesión de los tramos Salou (Tarragona)-Valencia y Valencia-Alicante por un plazo de 27 años, hasta 1998. El Régimen daba así cumplimiento a las recomendaciones del Banco Mundial, que en su informe El desarrollo económico de España en 1962 aseguraba que la única vía importante de nueva construcción que sería necesaria en un futuro inmediato era la autopista de Levante, «a lo largo de la costa del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Murcia». La vía se convertiría en el acceso a poblaciones turísticas como Benicàssim, Gandía, Altea, Calpe o Benidorm y comunicaba importantes zonas industriales y agrícolas con Europa.
Esa concesión a Aumar, que sufragó el coste de 2.300 millones de euros de la construcción, se fue prorrogando con los sucesivos gobiernos democráticos de distinto signo. La empresa -hoy filial de Abertis y con mayoría accionarial de ACS, la empresa constructora de Florentino Pérez- obtuvo entre 1981 y 1982 una prórroga de seis y cuatro años más que alargó su concesión hasta 2004. Antes de que finalizara este periodo, en 1986 y bajo el Gobierno de Felipe González, se alargó hasta 2006, dos años más. Pero fue el popular José María Aznar quien en 1997 firmó la prórroga de 13 años que ha llegado hasta las 23:59 del 31 de diciembre de 2019. Anoche, desde las diez de la noche ya no había empleados en las cabinas de peaje para realizar los cobros y las barreras estaban abiertas.
En el peaje de Ondara (Valencia) el colectivo Fem Marina Alta organizó una cena de sobaquillo de fin de año en el área de servicio más cercana, donde tomaron las uvas y se pusieron en camino a Benissa. Por primera vez en 48 años sin pagar ni un céntimo. Son muchos los movimientos vecinales que llevan reclamando la eliminación de ese canon desde 1989, acompañados en muchos de los casos por los gobiernos municipales como los de Benissa, Oliva y Calpe y con eco en la última década en las redes sociales.
«Va a ser una sensación especial la de atravesar el peaje y no tener que coger ticket o pagar. Un día de estos tendré que ir a Oliva para darme la satisfacción», bromea Vicent Grimalt, que considera «un mal menor» los 130.000 euros que perderá su presupuesto municipal perderá en el capítulo de ingresos en concepto de IBI por las instalaciones de Aumar. Y es que los beneficiados son muchos. «Dénia somos la cabecera de comarca. Aquí están los juzgados, Hacienda, el hospital, la tesorería de la Seguridad Social… son muchos los ciudadanos que vienen a la ciudad y muchos los funcionarios que se desplazan a diario porque tienen residencia en otras ciudades cercanas», relata el alcalde. Sin hablar de que su población se multiplica en verano. Y el turista solo puede llegar por carretera con un coste que puede superar los 20 euros por un trayecto de ida y vuelta. «Casi nos costaba menos coger el ferry a Formentera que ir a Valencia», recuerda el alcalde.
Empresarios a favor y en contra
La liberalización es un alivio para los bolsillos particulares y para los transportistas, que huían de esta vía hasta el último tramo en Castellón por el alto coste. Para ellos, 14 céntimos el kilómetro. La Federación Valenciana de Empresarios del Transporte (FVET) cifra el ahorro entre 2.000 y 2.500 euros por vehículo al año. «El beneficio es para las rutas de largo recorrido, pero también para los transportistas que cubren rutas de proximidad, que antes evitaban esta vía para ahorrarse los costes del peaje», explica su presidente, Carlos Prades.
Sin embargo, la gratuidad tiene su lado oscuro. De hecho, no todos los colectivos afectados eran partidarios de la desaparición del peaje, sino que optaban por otras opciones como el ‘peaje blando o nulo’ para los residentes pero que se mantuviera para el resto de vehículos, una forma de contener el incremento del tráfico y también de sufragar las necesidades de mantenimiento, que ahora tendrá que asumir Fomento y que ya ha comenzado a licitar en algunos tramos. Destinará 26 millones de euros anuales, para tener a punto los 337 kilómetros liberados.
La Cámara de Comercio de Alicante y la patronal del turismo de la Costa Blanca (Hosbec) son los principales detractores de la gratuidad. Los empresarios incluso encargaron al Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante (Ineca) un estudio en el que se analizaban las opciones más recomendables para el futuro de la autopista. El trabajo, realizado por los profesores universitarios Joaquín Melgarejo, Armando Ortuño, Jairo Casares y Vicente Mateu, llegaba a la conclusión de que la liberalización era la peor de ellas. La transferencia de tráfico desde la N-332 hacia la autopista sería enorme y reduciría la fluidez de la vía, que pasaría según el estudio de unos 18.000 vehículos diarios de media (cifra que el Ministerio cifra en 27.000) a unos 39.000. Los costes, externos y de mantenimiento, se dispararían y ya no podrían ser compensados porque no se ingresaría nada a través del cobro del peaje.
El sector del turismo en la Costa Blanca también se ha mostrado contrario a la circulación gratuita por la AP7. «Es la única vía de comunicación de las comarca de la Marina Alta y Baja [donde se ubica Benidorm] con el aeropuerto y con Valencia, colapsaría la carretera», ha defendido siempre el presidente de Hosbec, Toni Mayor.
«Nos inquieta que los turistas que llegan por el aeropuerto puedan tardar entre hora y media y unas dos horas en llegar a las Marinas porque la AP-7 está colapsada. Lo ideal sería la conexión por tren desde el aeropuerto y desde la estación del AVE, pero hasta que eso llegue, no tenemos más vía de comunicación que la AP-7, que se puede saturar como ya lo están los by-pass de Alicante y Valencia», insiste.
Con la liberalización convertida en una realidad, los estudios y las previsiones pasarán a ser evaluados con datos de tránsito que acabe por demostrar si la gratuidad es una opción que se puede mantener o, por contra, la inversión pública necesaria para mantenerla obliga a volver a otras fórmulas.
Fuente: Elmundo.es (31/12/19) Pixabay.com
