Una asociación sin ánimo de lucro y la Universidad de West Virginia detectaron la manipulación tras recorrer miles de kilómetros a bordo de tres vehículos Los investigadores no analizaron un Mercedes por falta de presupuesto.
La organización que encargó el estudio pagó 62.000 euros a la universidad
La interestatal 5 es la única autopista de Estados Unidos que se extiende desde la frontera de México a la de Canadá. Hace dos años y medio, un Volkswagen Passat con ingenieros de la Universidad de West Virginia a bordo, recorrió gran parte de esta vía de la costa oeste en una expedición de casi 4.000 kilómetros de ida y vuelta entre Los Ángeles y Seattle. El sur y el norte. En el maletero viajaba un pasajero mudo: el PEMS, un aparato conectado al tubo de escape capaz de medir las emisiones contaminantes mientras circula.
La travesía junto al océano Pacífico atravesando los estados de California, Oregón y Washington era la última prueba de una investigación para estudiar las emisiones contaminantes de tres coches diésel: el Passat, un Volkswagen Jetta y un BMW X5. Durante las 39 horas y 31 minutos que emplearon en cubrir el recorrido a una media de 101 kilómetros por hora con seis paradas a repostar en gasolineras Shell, los ingenieros avanzaron hacia un descubrimiento que cambiaría la industria del automóvil: el fraude de los motores trucados de Volkswagen.
Días antes habían transitado por Los Ángeles, San Diego y San Francisco, y circulado por sus zonas rurales aledañas para analizar las emisiones en distintas condiciones de conducción y velocidad. Siguiendo el movimiento de los vehículos estaba el colombiano Francisco Posada, investigador del International Council on Clean Transportation (ICCT), la organización que encargó el estudio a la Universidad de West Virginia. La asociación, financiada por fundaciones como la de HewlettPackard, puso 70.000 dólares (62.000 euros) sobre la mesa para saber si los coches diésel cumplían las leyes de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en EE UU siguiendo una pista europea: el Joint Research Centre de la Comisión Europea publicó un informe en 2011 en el que alertaba de que las emisiones en conducción real excedían “sustancialmente” los datos recabados en laboratorio.
“Eso despertó la curiosidad de acá. El dato de los vehículos diésel en Europa no era muy alentador y queríamos ver el desempeño de los norteamericanos”, señala Posada por telefóno desde Washington, la capital estadounidense. Su puesta en marcha no fue fácil. Los recursos eran limitados y encontrar un coche que funcionara con gasóleo —son el 3% en EE UU— difícil: “Pasamos las duras y las maduras”, recuerda.
Tras contactar sin éxito con agencias de alquiler, él mismo puso en su muro de Facebook un aviso: “Buscamos un vehículo diésel para unas pruebas, interesados, contactadme”, venía a decir. Dejó un mensaje similar en un periódico local de Los Ángeles, que alojó en sus páginas, sin saberlo, el germen de una historia que abriría portadas en todo el mundo durante semanas. Y alguien llamó. A cambio de una gratificación económica y 50 centavos la milla, consiguieron el Volkswagen Passat que con el PEMS acoplado al tubo de escape, partiría a Seattle en busca de respuestas pero sin sospechar que recogían los datos que cambiarían el futuro de una de las mayores empresas de Alemania y la forma en que las autoridades miden las emisiones.
Una vez en posesión de los tres coches, modelos de 2012 y 2013 a los que no pudo añadirse un Mercedes por falta de presupuesto, el ICCT pide al organismo que mide la calidad del aire en California, el CARB, que se encargue de las pruebas de laboratorio mientras el ICCT y la Universidad de West Virginia las hacen en la calle. La comparación diría si las emisiones de NOx eran tan diferentes en EE UU como en Europa habían advertido sus colegas del Joint Research Centre.
En junio de 2013 acaba la recolección de datos y empieza el análisis. Casi un año después, el ICCT presenta el resultado de la investigación en un simposio y alerta a la EPA: las emisiones de NOx en el Jetta superan en hasta 35 veces lo permitido, en hasta 20 veces en el Passat, y se mantienen dentro de los límites en el BMW. El informe, de 133 páginas, describe con detalle toda la investigación.
No detectaron el software
“Nosotros no detectamos el software, medimos en el laboratorio y en la calle y comparamos. La diferencia era gigantesca. Alertamos a la EPA y ellos hicieron la investigación”, explica Posada. Una vez que la autoridad medioambiental estadounidense confirma los datos, la EPA se pone en contacto con Volkswagen para avisarle de que está superando los límites sin que se hable de la existencia de un dispositivo ilegal. La negociación se alarga unos meses en los que la empresa realiza correcciones insuficientes para cumplir las normas de emisiones.
El 18 de septiembre la EPA lanza a la luz pública la acusación: “Volkswagen ha violado la Clean Air Act”, dice en un comunicado. “Utilizó presuntamente un software para esquivar las pruebas de emisiones en laboratorio”, añade con cautela, usando aún la palabra “presuntamente” pero cifrando en 482.000 los vehículos con el dispositivo instalado en EE UU desde 2008. Horas después Volkswagen reconocía el fraude y le daba escala global: 11 millones de coches estaban engañando a las autoridades con sus emisiones. El jefe de Volkswagen en EE UU, Michael Horn, utiliza una gráfica expresión para mostrar el estado de ánimo de la empresa ante lo que se les avecina: “La hemos cagado por completo”. Una lección que ya ha costado miles de millones a la compañía.
Fuente: Elpais.com (18/10/15)
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