El Seat Ibiza cumple 30 años

Arrancaba la década de los años 80 y mientras España daba sus primeros pasos en la Transición, Seat llevaba a cabo la suya. La marca estaba finiquitando su divorcio de Fiat (o plante, como fue conocido) y, a la vez que buscaba un nuevo socio capitalista y tecnológico, se embarcó en el proyecto más ambicioso acometido hasta entonces: el desarrollo de un automóvil enteramente propio -hasta entonces eran desarrollos de modelos Fiat- y, por tanto, 100% español.

El trabajo se denominó S1 y de él habría de salir, como reemplazo del 127/Fura, un nuevo automóvil para competir entre los utilitarios. Este tipo de coche representaba un tercio del mercado en España y al segmento se habían incorporado, o estaban a punto de hacerlo, rivales tan temibles como el Ford Fiesta (1976) y el Opel Corsa (1982) que, además, eran fabricados en el país.

Incapacitada económicamente para abordar el proyecto en solitario, y rechazada la opción de recurrir a la compra de licencias, se escogió una tercera vía más práctica y económica: buscar socios de primer nivel. Y así, para el diseño de la carrocería se contó con Giorgio Giugiaro, que retomó un proyecto rechazado por Volkswagen del que debería haber salido el Golf II; para la industrialización de la carrocería, a Karmann y para los motores, a Porsche.

Aun así, hubo que atender otros condicionantes industriales y económicos que obligaron a que el diseño de los motores, o la panelería, se ajustaran para poder fabricarse con los mismos medios que se hacían los otros modelos en Zona Franca. Entre ellos estaba el Ronda, derivado del Fiat Ritmo, y cuya plataforma se escogió para el nuevo vehículo.

Finalmente, en el Salón de Automóvil de París de 1984, vio la luz el coche. Se denominó Ibiza siguiendo la terminología de ciudades estrenada con el Marbella a principios de la década. Al inicio sólo con carrocería de tres puertas, las de cinco llegaría en 1986, medía 3,60 metros de largo (cuatro centímetros más que un Mii actual) y en su diseño destacaban los mínimos voladizos y las grandes superficies acristaladas. La oferta de motores que se ofrecieron en esta primera generación, que se vendió hasta 1993, abarcó versiones gasolina de entre 44 y 105 caballos (del más deportivo SXI), más un rudo pero frugal diésel de 55 caballos.

Éxito dentro y fuera

Dada la base que se utilizó, procedente de un segmento superior, el Ibiza se colocó como uno de los modelos más amplios de su categoría, pero ese origen también lo hacía más pesado afectando al comportamiento, consumo o tacto de la dirección. Y si el equipamiento podía ser rico (cierre centralizado, aire acondicionado) para lo que se estilaba ahora, la ergonomía o los ajustes dejaban que desear.

No obstante, su buena relación entre espacio, equipamiento y precio (en 1986 se vendía desde 873.000 pesetas) hicieron que tuviese éxito dentro y fuera de nuestro país, donde también se hizo más popular tras ser elegido coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992.

El siguiente hito arranca un año después y se produce en un contexto radicalmente distinto. El Grupo Volkswagen, que en 1982 había firmado acuerdos con Seat para favorecer sus exportaciones mientras aquella le fabricaba en Landaben modelos como el VW Santana, se hizo con el control total de la compañía en 1986. Y su poderío tecnológico y constructivo se hizo notar sobremanera en la segunda entrega del Ibiza, en cuyo desarrollo participó plenamente.

Estéticamente, el coche -diseñado de nuevo por Giugiaro- mantuvo rasgos esenciales del precedente, como los finos pilares traseros y experimentó un notable el salto en longitud, creciendo hasta los 3,81 metros. Además, de tener serios problemas de calidad, el marchamo alemán hizo que se colocará en la parte más alta del segmento en este apartado, lo que reforzó el atractivo del coche e inauguró ese estado de pensamiento según el que muchos compradores contemplasen su adquisición como la de un modelo esencialmente VW.

Modelo VW

Razón no les faltaba: estaba basado en el Polo, y se añadieron otros órganos mecánicos del grupo alemán, destacando sobremanera la adopción de los primeros bloques turbodiésel TDI (con 90 y 110 caballos) que le pusieron al frente de los utilitarios e hicieron del Ibiza II un devorador de kilómetros con un ritmo difícil de seguir.

E igual que en la primera generación el Ibiza sirvió de puente para la berlina pequeña Málaga, sobre la segunda vieron la luz el Córboba (que se vendió hasta 2009 con carrocerías de dos y cuatro puertas, más la familiar), aparte de la furgoneta Inca.

Renovación

La renovación acometida a partir de 2002 fue obra de Walter da Silva en la parte del diseño, que dotó al coche de una imagen más poderosa pero también pesada, con una línea de cintura muy elevada que hacia claustrofóbicas las plazas traseras. Por su parte, los ingenieros dotaron al coche del llamado Chasis Ágil que contribuyó a colocar al Ibiza entre los de comportamiento más alabado. Por ejemplo, con la irrupción de las versiones FR, posicionadas por debajo de las Cupra, o la contundente TDI de 130 caballos, todo un GTI diésel.

Y en el extremo opuesto, se hizo realidad la primera variante ecológica Ecomotive basada en el motor diésel tricilíndrico 1.4 de 80 caballos que homologó unas emisiones de CO2 de sólo 99 gramos por kilómetro, algo nunca visto en la categoría.

Las nuevas exigencias hicieron que el ciclo de vida del Ibiza III se redujera sustancialmente. En 2008, con Luc Donckerwolke como jefe de diseño, aparece el modelo de líneas angulosas que sigue estando a la venta hoy aunque apura su última etapa comercial (el interior es donde más se notan los años).

Por primera vez en la gama, existen tres carrocerías perfectamente diferenciadas: la de cinco puertas, la de tres denominada SC y la familiar ST. En la parte tecnológica cabe citar la adopción del alabado cambio de doble embrague DSG, la monta del diferencial delantero electrónico XDS en aras de un mayor tacto deportivo y la incorporación del propulsor gasolina 1.4 TSI de 140 caballos con desconexión de cilindros.

Resumiendo, argumentos que han llevado a que, más allá de su valor como icono, las estadísticas sitúen a este modelo del segmento B como el más vendido en España desde 2001 y también lo sea en la propia marca. De hecho, entre 2008 y 2012 ha representado más del 50% de su producción anual, un peso que se redujo el año pasado gracias al empuje del nuevo León. Así que no sólo le contemplan sus 30 años de existencia, también los casi cinco millones de unidades despachadas y de las que se estima que unas 900.000 siguen circulando en nuestro país.

Fuente: Elmundo.es (8/4/14)