Una bestia de 316 metros de eslora se partió en dos y se hundió a cámara lenta en el Índico tras una tempestad que no debería haberla hecho sufrir. Nunca se ha conocido su carga
Es más fácil describir el hundimiento del MOL Comfort que imaginarlo a flote, pero vamos a intentarlo. Colocarse a sus pies era como colocarse bajo un acantilado de acero. Como si uno se pone en una taquilla del Santiago Bernabéu o del Camp Nou y mira a hacia la cima de sus gradas, solo que aún le faltaría un tercio para alcanzar la altura del barco.
Si ya es imposible imaginar un Bernabéu o un Camp Nou flotando, con sus 105 metros de portería a portería, qué decir de los 316 del MOL Comfort. Y aún más si pensamos en qué fuerzas de la naturaleza le hacen descender olas como toboganes, e impactar contra mareas que impulsan el agua por encima de la carga, con su tripulación desplazándose con cuerdas y arneses como si el mar, cada segundo, les hiciera escalar y descender una montaña. Era un prodigio de la ingeniería que se doblaba como un muelle, pero se partió por la mitad como una chocolatina.
El naufragio de buques porta contenedores, pero especialmente de contenedores, es, al mismo nivel que los calamares gigantes, uno de los secretos mejor guardados de los océanos. En estos momentos hay 6.000 buques en los océanos con 20 millones de contenedores que dan vueltas al mundo con el 90% de los bienes que consumimos.
Un informe de la fundación Surfrider Europe registró 673 accidentes entre 1990 y 2015, con 13.410 contenedores vertidos al mar. Ahí estaban los 117 cajones con motos BMW del NSC Napoli que acabaron en la costa de Bramscombe, en el Reino Unido; o los 74 de vino del MSC Carla que acabaron en la Azores; o los 520 de cigarrillos del Svenborg Maersk que acabaron en la Bretaña. El World Shipping Council (WSC), la patronal de este asunto, reconoció poco después muchos más. Unos 1.679 contenedores anuales perdidos de media.
En su último viaje, el MOL Comfort iba cargado a medias, llevaba 4.382 contenedores.Suficiente para que su desconocida carga fuese la mayor pérdida de la historia.
El buque fue construido en Japón en 2008, y bautizado como APL Russia. Pero cambió de nombre en junio de 2012, un año antes de su hundimiento. En el momento del accidente cubría la ruta desde Singapur a Jeddah, en Arabia Saudí. Además de los contenedores, viajaba una tripulación formada por 11 rusos, un ucraniano y 14 filipinos. Salieron ilesos.
El 17 de junio de 2013, cuando navegaba a 370 kilómetros de la costa de Yemen, en mitad de un temporal del que según los expertos podía salir sin problemas, se partió por la mitad. El naufragio fue lentísimo, televisado, como a cámara lenta. Se prolongó casi un mes, hasta el 11 de julio. La tripulación fue rescatada por otro buque contenedor, mientras los dos trozos de barco se separaban, y seguían navegando por su cuenta, cargados de contenedores.
El 27 de junio se hundió la popa a 4.000 metros de profundidad. Poco a poco se fue escorando y los contenedores, con su misterioso contenido, cayeron al mar como un tren gigante desde un viaducto, para después comenzar a navegar como ballenas de colores. Tarde o temprano, muchos se acaban abriendo y arrojan su carga al mar como ocurrió con los patitos de goma del Ever Laurel que se lanzaron al mar el 10 de enero de 1992, al sur de las Aleutianas.Su caso permitió estudiar las corrientes del Pacífico.
Antes de la pérdida de contenedores del Comfort, la más famosa fue la del APL China, que hacía la ruta Taiwan-Seattle. En el mundo real, si a uno se le retrasan las zapatillas que pidió por internet, lo que recibe es un mail de retraso en la entrega de su pedido; pero cuando hablamos de decenas de miles de zapatillas, y otras muchas cosas, lo normal es que acabe como el APL China, con un proceso judicial con 361 reclamantes, 25 abogados y cien millones de dólares en daños y perjuicios.
El China siguió las instrucciones del meteorólogo y cambió de ruta y esa decisión le hizo perder más de 400 contenedores, y entrar en Seattle con el resto retorcidos como si estuvieran hechos de papel de aluminio, o aplastados como galletas; y con la cubierta llena de bicicletas, melones, barcos teledirigidos, palos de golf, colas de langosta congeladas, ambientadores de plástico, etiquetas para coser en prendas de ropa, equipos de música, ollas de acero inoxidable, ramos de flores de plástico, pantalones. «Cualquier cosa que consumieran los estadounidenses en ese momento estaba allí», cuenta el estibador Dan McKisson al periodista Donovan Hohn.
Volvamos al Comfort. El 6 de julio, su proa seguía navegando con 2.400 contenedores a bordo que, por causas que se desconocen, comenzaron a arder. Y así estuvo durante cinco días, hasta que acabó también sumergiéndose en el Índico. Las pérdidas fueron cifradas por las aseguradoras entre 300 y 400 millones de dólares.
El accidente del Comfort abrió un debate sobre el tamaño de los buques, y otro sobre ingeniería, y otro sobre previsiones climatológicas, y otro sobre rutas que deben evitarse. Debates que rescatan lo que hace 200 años dejara escrito Melville en Moby Dick: «Por mucho que en un futuro lisonjero puedan aumentar esa ciencia y habilidad, sin embargo, por los siglos de los siglos, hasta el hundimiento del juicio, el mar seguirá insultándole y asesinándole, y pulverizando la fragata más solemne y rígida que pueda hacer él».
Fuente: Elmundo.es
