El tren de Alvia que descarriló en las proximidades de Santiago de Compostela es un modelo muy nuevo y versátil. Pese a no tratarse de un vehículo de alta velocidad, el modelo talgo 250 Dual, conocido popularmente como patito, permite circular por vías convencionales y de alta velocidad. La ruta Madrid-Ferrol, en la que se enmarca el suceso, combina ambos raíles. La diferenciación no es baladí. Cada vía dispone de su propio mecanismo de frenado, en función de la velocidad máxima que puede alcanzar el tren. El tramo en que se produjo el descarrilamiento solo contaba con el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el óptimo para vías convencionales.
“El ASFA es un sistema más que probado y que lleva funcionando durante décadas en España”, apuntan desde la empresa pública responsable de las infraestructuras ferroviarias, Adif. La figura clave de este dispositivo son los semáforos situados en las laterales de las vías ferroviarias. La cabina del conductor recibe periódicamente la información de estos semáforos a través de las balizas, unos indicadores situados en las propias vías pero a una distancia de varios kilómetros una de otras.
Las señales anticipadas exigen una respuesta del maquinista. Si el semáforo está en rojo, el conductor debe frenar y si no lo hace, el sistema entra en acción automáticamente reduciendo la velocidad con el freno de emergencia.
En la curva fatídica que desencadenó el descarrilamiento, a tan solo 3 kilómetros de la estación de Santiago, está prohibido circular a más 80 kilómetros. El convoy, según fuentes de la investigación del suceso, entró a 180.
Tanto Adif, como el sindicato de maquinistas Semaf aseguran que el modelo de seguridad implantado en este recorrido es el ASFA digital. Sin embargo, ninguno confirma que existiera durante el trazado de la curva la señalización necesaria, es decir, el semáforo y las balizas.
“Una curva absolutamente normal”
La curva es “completamente normal, para sortear el urbanismo, con un radio de curva dentro de lo normal”, aseguran desde la Adif. Además añaden que este tramo fue inaugurado hace poco más de año y medio, en diciembre de 2011, y que, por lo tanto, “su estado de conservación es normal”.
La línea de Alvia que cubre el trayecto entre Madrid y Ferrol discurre por líneas de alta velocidad en los tramos Madrid-Valladolid y Orense-Santiago-La Coruña, mientras que el resto lo hace por vía convencional. En el caso concreto de la curva de A Grandeira, a tres kilómetros antes de la parada de Santiago, ya en zonza urbana, el tipo de carril cambia. Adif lo califica como un “tramo de integración urbana”, donde el tren debe reducir la velocidad. Este matiz es importante, ya que en las vías de alta velocidad, disponibles hasta apenas un kilómetro antes del descarrilamiento, el sistema de frenado era considerablemente más garantista.
Prácticamente el 100% del trazado de las vías de alta velocidad cuentan con el llamado ERTMS (European Rail Traffic Management System), que garantiza un control continuo de la velocidad en cabina. “Mientras que ASFA sólo proporciona el perfil estático de la vía, el ERTMS cubre la velocidad en cada punto”, explica Fernando Nabot, ingeniero y consultor ferroviario. Al igual que el dispositivo anterior, este freno transmite a la cabina una orden a cumplir y exige la respuesta del maquinista, pero con mucha más frecuencia que el ASAF.
Para el secretario general del SEMAF, Juan Jesús García Fraile, el motivo por el que en ese tramo no había ERTMS es porque “la línea no está terminada”. Desde Adif inciden en que “la línea continúa por una vía perfectamente adaptada a la velocidad permitida” .
Recalcan que el ASFA es uno de los métodos más extendidos en Europa y sostienen que “como empresa no podemos, ni debemos formular hipótesis. Sería muy aventurado. Hay que dejar a los técnicos que trabajen y que investiguen todas las hipótesis.”
La investigación será llevada a cabo por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, un organismo independiente adscrito al Ministerio de Fomento. Esta institución lleva a cabo en su memoria anual un análisis de los accidentes de tren. En los cuatro años que llevan realizando esta auto evaluación, el número de descarrilamientos ha aumentado considerablemente. En 2008, solo 2 de los 57 casos investigados fueron por causa de descarrilamiento, aumentando el número a 8 de 28 en 2010, y más de la mitad de los accidentes ferroviarios estudiados, 14 de 24, fueron clasificados como descarrilamientos en 2011.
El modelo Talgo 250 Dual realizó su primer servicio comercial en España en 2012. Cuenta con tracción eléctrica y diesel. Sus fabricantes son Talgo, en su parte mecánica y la empresa canadienses Bombardier para los componentes eléctricos.
Fuente: Cincodias.com (26/7/13)
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